THẢM HỌA SANCHI & BÀI HỌC KINH NGHIỆM

(VỀ VỤ VA CHẠM GIỮA MV CF CRYSTAL & MT SANCHI 1.2018)

                                                                                                                           Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

Vào khoảng 1950 ngày 6 tháng 1 năm 2018 giờ Bắc Kinh, một vụ va chạm đã xảy ra giữa tàu chở dầu mang cờ Panama SANCHI và tàu hàng rời CF CRYSTAL mang cờ Hồng Kông  ở Biển Hoa Đông Trung quốc. Ngay sau tai nạn, lửa bùng cháy  nổ  trên tàu SANCHI,  tàu trôi dạt xuống phía nam và cháy liên tục cho đến ngày 14 tháng 1 thì tàu bị chìm.  Kết quả là, tổn thất toàn bộ, ô nhiễm dầu xảy ra nặng nề, 29 thuyền viên của thuyền bộ đã mất tích và 3 người chết (30 người Iran và 2 Bangladesh). Tàu CF CRYSTAL đã chịu hại về cấu trúc về phía mũi, và cháy lan rộng các khu vực khác,  sau đó đã về đến bến Laotangshan của Cảng Zhou Shan vào ngày 10 tháng Giêng.

—     Đây một vụ việc điển hình về tai nạn thảm khốc trong vận tải biển quốc tế liên quan đến yếu tố con người xảy ra cách đây không lâu. Theo Bộ luật điều tra tai nạn , người ta đã thành lập một Ủy ban nghiên cứu  gồm MSA Trung quốc, Iran,  Panama và Hồng kông hợp tác giải quyết vụ viêc.

I. THÔNG TIN CHUNG

—     1) Tàu CF CRYSTAL (CRYSTAL): Tàu hàng rời (Bulk carrier), đóng 2011, Dwt 75.725T, kích thước 225 x 32.26m, mang cờ Hồng Kông, chở 63,998 tons cao lương (sorghum) từ Mỹ về Quảng Châu Trung quốc, ETA 10.01.2018 với 21 thuyền viên (Trung Quốc)  

            SANCHI01  

—     2) Tàu SANCHI: Tàu dầu (Tanker), đóng 2008, Dwt 164.154T, kích thước 274 x 50m, mang cờ Panama, thuộc National Iranian Tanker Company (NITC), chở 111.510 tons condensate tự nhiên từ Iran đến Hàn Quốc, ETA 08.01.2018 với 32 thuyền viên (Iran & Bangladesh)

      SANCHI02

—     3) Cả hai tàu có đầy đủ Giấy chứng nhận của tàu và thuyền viên và đều còn hiệu lực. Báo cáo kiểm tra của chính quyền cảng (PSC) trước đó, cả hai tàu đều không có lỗi.

—     4) Tầm nhìn xa khi xảy ra đâm va tốt (khoảng 10 hải lý)

—     Hai tàu đã đâm va nhau trên biển Hoa Đông  vào 06-01-2018 (vị trí đâm va xem hình dưới đây).

—    SANCHI03

     II. HẬU QUẢ

—     1) 32 thuyền viên tàu SANCHI chết và mất tích

—     2) Tổn thất toàn bộ tàu SANCHI cùng 111.510 tons condensate

—     (3) Thảm họa ô nhiễm môi trường và hệ sinh thái biển nặng nề và lâu dài

—     4) Mất nhiều chi phí để khắc phục hậu quả.

—     5) Sau vụ va chạm, tất cả các tàu của cả hai CÔNGTY  này đều được xếp vào loại HIGH RISK VESSEL, COMPANY PERFORMANCE: VERY LOW.

III. DIỄN BIẾN VỤ VIỆC (căn cứ vào VDR và lời khai của thuyền viên khi phỏng vấn).

1700:      Ngày 6 tháng 1 năm 2018 Giờ địa phương Trung Quốc (từ đây ghi theo giờ  dịa phương Trung quốc)

       MT SANCHI 

-          Chỉ có hai tàu ở xa nhìn thấy trên màn hình rađa;

       CF CRYSTAL  (CRYSTAL) – không có dữ liệu;

1800:

       SANCHI

-          Nhìn thấy nhiều tàu trên màn hình rađa ( 4 tàu bên phải, 6 tàu phía trước, 5 tàu phía trái)

        CRYSTAL – không có dữ liệu;

1643

       SANCHI

-          Bắt đầu chuyển hướng từ 007 độ đến 340 độ;

1845:       

       MT SANCHI

-          2/O giao ca cho 3/O

       CRYSTAL – không có dữ liệu;

1855: 

        SANCHI -  giữ hướng đi 340 độ

1900: 

       SANCHI :

-          2/O đã giao ca cho 3/O và rời buồng lái.  2/O tăng cường vẫn đang ở trong phòng hải đồ.

-          3/O đã nói chuyện với 2/O tăng cường từ 1902 đến 1912 và sau đó từ 1922 đến 1926.

        CRYSTAL  - không có dữ liệu;

1924: 

       SANCHI

-          nhận thấy có vài tàu biển và thuyền cắt từ mạn phải qua mạn trái mũi Sanchi.

-           thấy CRYSTAL   xuất hiện đầu tiên trên màn hình radar ( ≈ 9.8 nm)

-            Tốc độ SANCHI  10.4 nơ;

-           Sử dụng thang tầm xa rađa 6 hải lý.

       CRYSTAL

-          Tốc độ 13.2 nơ

-          217 độ HDG

-          214 COG (theo Maersk Shams VDR)

-          Thang tầm xa rađa sử dụng 6 NM chế độ lệch tâm

-          Chế độ chuyển động tương đối (trả lời phỏng vấn).

1929:   

       SANCHI

-           2/O thực tập rời buồng lái, 3/O  bắt đầu đánh giá tình hình.

                                             MÀN HìNH RADAR của  MT Sanchi  

SANCHI04

1929:

       SANCHI

-          2/O tăng cường rời buồng lái. SQTC SANCHI bắt đầu đánh giá tình hình. 

-          3/O lệnh cho thủy thủ AB chuẩn bị đèn tín hiệu và bảo anh ta “cứ từ từ”.

1930:

       SANCHI

-          3/O nói về mục tiêu A và B, đèn tín hiệu  được chuẩn bị để sử dụng và cho rằng các tàu này sẽ cắt sau lái tàu mình.

1931:

       CRYSTAL

-          Thủy thủ trực ca CRYSTAL (người có chứng chỉ CoC) đã nhìn thấy mạn trái SANCHI cách chừng 7 hải lý (trả lời phỏng vấn)

-          Anh ta nói: Tôi đã kiểm tra lại và nhận thấy rằng CPA không đổi vì vậy tôi không còn chú ý tàu này nữa.

 

1932:

       SANCHI

-           3/O lại đánh gía tình hình và nói rằng khoảng cách qua sau  lái BCR (Bow Crossing Range) của mục tiêu A và B  là âm (minus).  3/O đã nói về 3 mục tiêu.    ( Lúc này phương vị/ khoảng cách của  Crystal là 022°/6.8nm theo VDR và Dữ liệu rađa).

       CRYSTAL

-           Đại phó nhận thấy 2 mục tiêu trên AIS (Automatic Identification System) với CPA  trên rađa 0.9 nm và 0.4nm (vào lần phỏng vấn thứ nhất 25.1.2018). Đại phó xác nhận lại ở lần phỏng vấn thứ hai  vào ngày 2.3.2018 rằng ở khoẳng cách 0,9 hải lý là tàu Sanchi.

1934:

        SANCHI

-          3/O nói rằng một tàu đã qua và cái thứ hai ở 022 độ

       CRYSTAL

-           C/O nói rằng anh ta bắt đầu điều chỉnh hướng từ 217 độ đến 225 độ. Ở lần phỏng vấn thứ hai C/O lại nói rằng lúc đó tàu anh ta lệch về bên trái của đường đi kế hoạch.

1935:

        SANCHI

-          thủy thủ cảnh giới báo có một tàu ở phượng vị 013 độ trên màn hình rađa và nhìn thấy hai đèn xanh và đỏ. Con trỏ của rađa X band dịch chuyển đến Crystal đo được phương vị 23 độ, khoảng cách 5,4 NM.   

       CRYSTAL

-          COG (Course Over Ground) 218 độ (theo VDR của Maersk Shams)

SANCHI05

19:36:

       SANCHI

-          Một tàu đang đánh cá  gọi Sanchi và yêu cầu cắt qua nhau mạn TRÁI đối mạn TRÁI

-           ký hiệu hình tam giác của cả hai mục tiêu chuyển sang màu đỏ, Dòng chữ  "AIS COLLISION"  xuất hiện phía góc dưới bên phải của màn hình rađa.

-           Báo động âm thanh đã tắt. 

1939:

       SANCHI

-          3/O  SANCHI  nói: Ồ, nó gọi tàu khác. Cậu biết đấy, đừng bao giờ trả lời những cuộc gọi như vậy vì nếu anh không trả lời có nghĩa anh không đồng ý tránh. Nhưng nếu anh trả lời, tức anh đã xác nhận  hành động của họ. Rồi nó hành động, nó nói gì đó trên rađiô và anh chẳng hiểu gì. Nhưng nếu ta không trả lời thì họ buộc phải hành động để tránh ta. Hiểu không ?

-          Thủy thủ AB nói: Và như vậy có nghĩa là không tuân thủ luật mà ta phải chấp hành …Bởi vì ta không hiểu ngôn ngữ của họ.

19:40:

       SANCHI

-          Sĩ quan trực ca yêu cầu phát tín hiệu (ALDIS Lamp signals) 5 chớp ngắn để thu hút sự chú ý của các tàu con;

       CRYSTAL

-          tiếp tục chạy theo hướng đã điều chỉnh.

19:41:

       SANCHI

-          Thủy thủ phát tín hiệu 5 chớp theo yêu cầu của sỹ quan.

-          Tàu cá quay mũi sang trái, khoảng cách đến Crystal  3,5 nm    phương vị 025 độ.

       CRYSTAL

-          Vẫn chạy theo hướng đã điều chỉnh 225 độ. 

SANCHI06

19:42:

        SANCHI

-   3/O nói:  Đúng rồi, nếu tôi thực hiện bất cứ hành động tránh va nào thi tôi sẽ làm cho mọi thứ tồi tệ hơn.   Anh biết đấy, họ sẽ hành động tránh va vì họ là tàu nhỏ hơn.

        CRYSTAL 

-          Điều chỉnh hướng 225 độ xong.

-          Quan sát SANCHI khoảng cách 3.1nm phương vị 205 độ.

-          Hỏi: Anh có chú ý CPA đối với SANCHI thay đổi sau khi anh đổi hướng.

-          C/O: Sau khi tôi đổi hướng tôi đã chú ý CPA đối với SANCHI là 0,4nm.

-          Hỏi: Anh xác định CPA với SANCHI bằng cách nào, bằng sóng dội rađa hay bằng AIS.

-          C/O : Tôi không nhìn rađa, chỉ bằng tín hiệu AIS trên rađa bên trái của tôi.   

                        (các câu hỏi và trả lời trong cuộc phỏng vấn 25.1.2018)

1944:

       CRYSTAL 

-          Hỏi: Sau khi anh kiểm tra trên rađa anh cảm thấy có nguy cơ va chạm hay không ?

-          3/O: Tôi nghĩ rằng đó là một tàu cá. Không có sóng dội rađa mà chỉ có ký hiệu AIS   (phỏng vấn 25.1.2018)

SANCHI07

1945:

        SANCHI 

-          SQTC của SANCHI  bắt đầu đánh giá tình hình CRYSTAL. CRYSTAL cách xa 2nm phương vị 025 độ.

-           3/O: Oke, phát tín hiệu về phía tàu đó.  Tàu đó ở phía bên phải của ta, chúng ta phải hành động. Nhưng thực tế tôi có thể nói sao đây trong tình huống này ? Phía bên phải của tôi đầy tàu. 5 chiếc?

         CRYSTAL

-          Hướng đi ổn định 226 độ

-          Đổi ca trực (từ C/O sang 3/O)

1946:

         SANCHI 

-          Cảnh giới xác nhận CPA với tàu  CRYSTAL bằng zero (khoảng cách 1,6 nm)

-          Tàu cá đã qua sau lái SANCHI an toàn

-          Đánh tín hiệu đến CRYSTAL (5 chớp ngắn bằng ALDIS LAMP) để thu hút chú ý.

-          AB: Đã qua Charlie, đúng không ? sang phải một tý.

-          3/O: Sang phải ? Tại sao ?

-          AB: CPA bao nhiêu ? CPA bằng zero, zero.

       CRYSTAL

-          C/O rời buồng lái, 3/O nhận ca.

-          Hỏi: Khi C/O rời buồng lái ông ấy có nói rõ tình huống này không ?

-          3/O trả lời : Không, ông ấy chỉ nói là đường đi thông thoáng (clear) (phỏng vấn 25.1.2018)

-          Hỏi: Khoảng chừng bao lâu sau khi nhận ca thì va chạm xảy ra ?

-          3/O trả lời:  1943 LT ngày 6.1.2018 tôi rời phòng ngủ và lên buồng lái. Khoảng 1945LT  tôi nhận ca. Đại phó không nói gì với tôi về tình hình các tàu khác. Khi va chạm xảy ra tôi không xem  giờ (phỏng vấn 25.1.2016).

-          Hỏi: Anh có thấy tín hiệu gì của tàu khác không ?

-          3/O: Không (phỏng vấn lần thứ hai ngày 2.3. 2018)

 SANCHI08  

1947:

           SANCHI

-          3/O: Đó là một tàu nhỏ, đúng không ?

-          AB: Không phải, đó là một tàu lớn.

-          3/O: Thế thì tại sao nó định hành động  như vậy ?

         CRYSTAL

-           SQTC và thủy thủ canh giới đều không nhìn thấy SANCHI (theo phỏng vấn)

1948:

         SANCHI   

-          SQTC: gọi thuyền trưởng

-          3/O: Thuyền trưởng, có một tàu mục tiêu nằm bên tay phải. CPA bằng zero,  khoảng cách rất ngắn …, khoảng cách ngắn lắm. Thuyền trưởng, đó là một tàu rất lớn.

       CRYSTAL

-          SQTC và thủy thủ cảnh giới đều không nhìn thấy SANCHI (theo phỏng vấn)

-          Hỏi: Anh có nhắc hoặc lưu ý gì cho 3/O không ?

-          AB: Tôi nhắc 3/O rằng CPA của một tàu đã bằng 0,1nm  (phỏng vấn lần hai 2.3.2018)

 SANCHI08

1949:

        SANCHI

-          3/O: Ồ, tại sao nó không làm gì cả ? Ồ, nó đang phán đoán

-          3/O: Bẻ lái trái, hết lái trái. Ồ, trời đất!  Hết lái phải, hết lái phải. Yêu cầu hết lái hết lái ngay !

-          Thuyền trưởng đã lên buồng lái lúc 11:49:28

-          3/O: Thuyền trưởng, nó không chịu hành động gì cả.

-          Thuyền trưởng: Hết lái phải, hết lái phải.

 

       CRYSTAL

-          SQTC và thủy thủ cảnh giới có chú ý đến một chiêc tàu nhưng không biết đó là SANCHI.

-          3/O lệnh: quay bên phải (lúc 19:49:30)

 SANCHI08

1950:

       SANCHI

-          Thuyền trưởng: Chúng ta đang bị một đòn quá nặng

-          Hết lái trái, hết lái trái.

 

        CRYSTAL

-          Hết lái phải

1950

Va chạm xảy ra lúc  LT19:50:03

       SANCHI

-          Thuyền trưởng chỉ thị kích hoạt GMDSS

1951:

       SANCHI

-          Cháy trên tàu. Thuyền trưởng yêu cầu khởi động bơm cứu hỏa

-          GMDSS đã được kích hoạt.

        CRYSTAL

-          Cháy trước mũi. Thuyền trưởng lên buồng lái và lệnh lùi hết máy.

 

1952:

          SANCHI

-          Nổ và cháy trùm qua buồng lái và khu vực sinh hoạt, gây ngột ngạt cả khu vực.

 

1953

        SANCHI

-          Cháy rất lớn và tín hiệu GMDSS ngừng phát.

 

       CRYSTAL

-          Tất cả thuyền viên di chuyển về phía xuồng phóng sau lái. Quyết định bỏ tàu. 

 SANCHI09

Cháy trên tàu SANCHI kéo dài đến 8 ngày. Tàu trôi dạt xuống phía nam và bị chìm tại vị trí    28°22′30″ N, 125°56′30″ E vào lúc  1500 giờ Bắc Kinh vào ngày  14 tháng 1 năm 2018. Không còn có hy vọng gì về việc tìm kiếm những người còn sống sót trên tàu SANCHI.

Tất cả thuyền viên tàu CRYSTAL được tàu cá cứu và sau đó được tàu cứu hộ đưa trở lại tàu CRYSTAL  để họ đưa CRYSTAL về Quảng châu.

SANCHI10            

 

IV. PHÂN TÍCH

Tai nạn đã xảy ra trên biển rộng trong điều kiện tầm nhìn xa tốt (10 nm),  mật độ tàu thuyền không có gì phức tạp.  Cả hai tàu  SANCHI và  CRYSTAL đều là tàu thuyền máy đang hành trình. Theo COLREGS thì cả hai tàu đang chạy và cắt hướng nhau,  trong đó tàu SANCHI  là tàu phải nhường đường và tàu CRYSTAL là tàu được nhường đường (giữ đường). Đó là những quy định rất rõ ràng. Nhưng:

1. Cả hai tàu đều không tuân thủ Điều 5 của COLRREGS -  Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì  cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va.

2. Cả hai tàu đều không tuân thủ Điều 7 của COLRREGS - Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va;

3. Tàu SANCHI không chấp hành Điều 15 và 16 COLREGS là nguyên nhân chính của vụ va chạm.

Là một tàu phải nhường đường trong trường hợp hai tàu cắt hướng nhau, Tàu SANCHI đã không hành động để tránh xa tàu CRYSTAL theo Điều 15 và 16 COLREGS.  Điều 15 và 16 quy định rõ: Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhường đường cho tàu thuyền đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trước mũi của tàu thuyền đó.

Bất cứ tàu thuyền nào có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu khác, thì với mức độ có thể được phải điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu thuyền kia, SAN CHI đã không hành động như vây.

4. Hành động của tàu CRYSTAL không vận dụng tốt Điều 17 cũng là một nguyên nhân của tai nạn.

Là tàu được giữ đường trong trường hợp cắt hướng, tàu CRYSTAL đã không hành động theo Điều 17 của COLREGS. Theo điều 17, khi một tàu thuyền được một tàu thuyền khác nhường đường cho mình, phải giữ nguyên hướng đi và tốc độ;

 Tuy nhiên khi xét thấy tàu thuyền phải nhường đường đã không hành động phù hợp với yêu cầu của quy tắc này, thì tàu thuyền được nhường đường có thể tự mình điều động để tránh đâm va.

 Vì một lý do nào đó, khi tàu thuyền có trách nhiệm giữ nguyên hướng đi và tốc độ nhận thấy đang ở rất gần tàu thuyền kia và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va nếu chỉ dựa vào sự điều động của tàu thuyền kia, thì tàu thuyền được nhường đường cũng phải có biện pháp tốt nhất để điều động tàu mình tránh sự đâm va.

 Một tàu thuyền máy đang điều động để tránh va với một tàu thuyền máy khác đang cắt hướng đi của mình như đã nêu ở trên , nếu hoàn cảnh cho phép, không được đổi hướng đi về phía bên trái nếu tàu thuyền kia đang ở bên mạn trái của mình.

Cũng cần chỉ rõ thêm những tình tiết không bình thường sau đây trước khi xảy ra tai nạn :

1)  Cả hai tàu đều chủ quan,  lơ là cảnh giới.  Các quyết định hành động hoặc không hành động đã không căn cứ vào các dữ liệu quan sát bằng mắt (tầm nhìn xa tốt) và bằng các thiết bị trên buồng lái.

2) Trong khi tránh va với các tàu nhỏ  3/O của SANCHI  có thái độ tiêu cực. Anh ta chờ người khác hành động trong khi tàu mình - SANCHI - có nghĩa vụ phải tránh.

 3) Trước khi tai nạn xảy ra, thủy thủ AB đã liên tục nhắc 3/O phải hành động, nhưng anh ta quá tự tin, chủ quan nên không làm gì cả. 3/O thiếu năng lực nhận thức tình huống.

4)  3/O của SANCHI đã ở trong buồng hải đồ quá lâu chỉ để một mình thủy thủ AB cảnh giới trên buồng lái.

5) 3/O của SANCHI đã nói với thủy thủ AB những điều không theo  luật lệ nào, chẳng có ý nghĩa gì cho hàng hải an toàn.

6) Có sự khác biệt nhau  20 đến 25 độ của COG và 2 đến 3 nơ của SOG giữa dữ liệu mà tàu khác thu nhận được trên AIS và số đọc trong VDR của SANCHI.

7)  C/O của CRYSTAL  giao ca khi CPA với SANCHI chỉ còn 0.4 nm có nguy cơ va chạm cao nhưng không cảnh báo cho 3/O, không  xử lý mà rời buồng lái khi chưa hết ca trực.

8) Đại phó CRYSTAL  điều chỉnh hướng đi 15 phút về bên phải trước  khi va chạm đã làm tăng cao nguy cơ va chạm

9) Tổ lái Crystal không nhận ra tàu Sanchi cho đến khi gần va chạm

10) Cả hai tàu không nhận ra tình huống thay đổi hướng của nhau.

 

11)  AIS được sử dụng như là cách duy  nhất tránh va trên tàu CRYSTAL. Điều này không đúng.

12) CRYSTAL đã không chú ý gì đến tín hiệu đèn chớp cảnh báo của SANCHI (thiếu cảnh giới).

13)  Cách thức bàn giao và nhận ca giữa các SQHH trên tàu CRYSTAL là không đúng quy trình, hoàn toàn không phù hợp.

      

 V. BÀI HỌC RÚT RA

Tỷ lệ xảy ra sự cố tràn dầu hàng hải lớn trên thế giới hiện đại trở  thành không đáng kể, đã giảm thiểu trong thập kỷ vừa qua thì vụ va chạm tàu dầu SANCHI xảy ra ở phía đông Thượng hải vào tháng 1 năm 2018 đã dóng lên một hồi chuông cảnh báo nghiêm khắc đôi với các chủ tàu và công ty bảo hiểm của họ. Đáng tiếc, vụ việc một lần nữa lại do yếu tố con người gây ra.

Các SQTC cả hai tàu trên buồng lái đã biểu hiện thái độ tự thỏa mãn với chính mình, chủ quan trong việc duy trì một ca trực hàng hải an toàn. Thiếu cảnh giới thích đáng, hiểu biết không thấu đáo  hoặc gần như không cần hiểu Luật tránh va COLREGS.  Các sỹ quan hàng hải khi thực ca trên cả hai tàu đã hành động bất chấp các quy tắc Quản lý nguồn lực buồng lái,  bất chấp các nguyên tắc hoạt động của nhóm buồng lái, thiếu nhận thức tình huống, không chấp hành nghiêm túc các quy trình làm việc của SQTC khi đang trực. Kết quả thảm khốc đã đến với họ.  Công ty và cộng đồng gánh chịu những hậu quả nặng nề.

Thảm họa SANCHI lại một lần nữa đặt ra những nhu cầu bức thiết về:

ĐỐI VỚI LÃNH ĐẠO CÁC CẤP CỦA CÔNG TY

1)   Nhận thức của lãnh đạo cấp cao nhất về công tác kiểm tra, đánh giá  và theo đuổi việc khắc phục khiếm khuyết trên văn phòng và tại tàu. Thực hiện chức năng giám sát đầy đủ và hiệu quả.

2) Nhận diện đầy đủ các yêu cầu pháp luật liên quan đến phạm vi công việc chịu trách nhiệm  đối với công tác quản lý an toàn và bảo vệ môi trường.

 3)  Nhận trách nhiệm khi công tác quản lý an toàn không hiệu quả. Hài hòa các yêu cầu về an toàn trong các hoạt động kinh doanh;

4) Cung cấp nhân lực, vật lực, tài chính để xây dựng, duy trì và củng cố bộ máy quản lý an tòan, phương tiện an toàn;

5) Thúc đẩy việc đào tạo huấn luyện có chất lượng,  xây dựng các biện pháp quản lý an toàn phù hợp, và giám sát kiểm tra chu đáo nghiêm túc;

ĐỐI VỚI THUYỀN VIÊN

1) Khắc phục tính bảo thủ, chủ quan của sĩ quan trên buồng lái, luôn cho mình đúng, không tôn trọng cách làm việc nhóm, không lắng nghe ý kiến của cấp dưới;

2) Nâng cao nhận thức về an toàn, hình thành thói quen nhận thức sớm tình huống, đặc biệt nhận thức  các mối nguy trước khi chúng có thể dẫn đến những rủi ro cao.

3) Chấp hành nghiêm chỉnh các nguyên tắc quản lý nguồn lực buồng lái. Tập trung tinh lực và tinh thần cho an toàn hàng hải khi thi hành nhiệm vụ trên buồng lái. Thấu hiểu Colregs để vận dụng nó một cách đúng đắn, cảnh giới mọi lúc bằng mọi biện pháp, phán đoán đúng,  hành động sớm, quyết đoán nhưng đúng luật.

4) Không ngừng học hỏi và ghi nhớ các bài học từ các tai nạn sự cố đã xảy ra ./.