Báo cáo:

Vào lúc 04:59 một tàu “M” chở hàng đã va vào một tàu đánh cá bằng gỗ có chiều dài nhỏ hơn 20m ở vùng biển quốc tế. Tàu cá đã chịu tổn thất nặng phần thân tàu trên đường nước nhưng vẫn có thể tự quay trở lại cảng bằng chính máy của mình. Một số thuyền viên trên tàu cá bị thương nhẹ và tàu “M” bị một vết xước nhỏ.

Ca trực 04 – 08 buổi sáng trên buồng lái gồm một sỹ quan có kinh nghiệm và một thủy thủ cảnh giới. Vào thời điểm xảy ra tai nạn, trời vẫn còn tối, tầm nhìn xa tốt (trên 8 hải lý), gió nhẹ, biển lặng và mật độ tàu thuyền thưa thớt. Tàu “M” đang tới gần điểm chuyển hướng, từ hướng 2950(T) sang hướng 2700(T). Thủy thủ cảnh giới đã báo cáo nhìn thấy một đèn đỏ ở bên mạn trái lúc 04:41 nhưng Sỹ quan trực ca đã cho rằng mục tiêu đó ở xa (ngoài 9 hải lý).

Sỹ quan trực ca theo dõi trên màn hình Radar X-band và thấy rằng không có mục tiêu nào trên màn ảnh. Hệ thống hộp đen (S-VDR) đã ghi lại rằng mục tiêu đã hiện rất rõ trên màn hình Radar S-band. Khi tàu đã chuyển sang hướng mới 2700(T) thì nhìn thấy một đèn đỏ ngay trước mũi tàu trước khi bị khuất do hạn chế tầm nhìn bởi mũi tàu. Tai nạn đâm va xảy ra vào 04:59, lúc nghe thấy một tiếng động nhỏ ở phía mũi. Khi chạy sang cánh gà mạn phải để quan sát, sỹ quan trực ca và thủy thủ nhìn thấy có một tàu cá đang trôi dần về sau lái ở bên mạn phải. Thuyền trưởng được thông báo ngay lập tức.

Tàu “M” giảm tốc độ xuống vòng tua điều động rồi quay một vòng lại trợ giúp tàu cá. Xuồng cứu nạn và các thiết bị cứu sinh đã được chuẩn bị. Đài radio và Phòng vệ bờ biển (Coastguard) gần nhất đã được thông báo. Tàu “M” đã cố gắng liên lạc bằng radio với tàu cá nhưng không thành công, có thể là do thiết bị radio của tàu cá đã bị hỏng khi bị va. DPA của công ty và nhà khai thác tàu cũng đã được thông báo về tình huống tai nạn đã xảy ra. Những tổn thất đối với tàu “M” đã được đánh giá và thấy là nhỏ nhất. Tàu “M” tiếp tục ở lại vị trí xảy ra tai nạn cho đến khi một tàu phòng vệ bờ biển ra tới nơi và hộ tống tàu cá về tới cảng. Được sự cho phép của cảng vụ địa phương, tàu “M” tiếp tục hành trình. Sau đó, sỹ quan trực ca để xảy ra tai nạn đã không được trực ca buồng lái và sẽ rời tàu ở cảng tới.

Điều tra của nhà khai thác tàu:

Một tổ điều tra xuống tàu sớm nhất ngay khi có thể đã thu thập các báo cáo và bằng chứng từ tàu, bao gồm cả dữ liệu của S-VDR. Sỹ quan trực ca có liên quan đã được triệu tập đến trụ sở để phỏng vấn thêm. Theo báo cáo điều tra, dữ liệu của S-VDR và phỏng vấn sỹ quan trực ca, tổ điều tra đã đưa ra các kết luận sau:

- Đèn của tàu cá quan sát thấy đã không được xác nhận như một mục tiêu Radar.

- Thủy thủ đã duy trì tốt sự cảnh giới và quan sát được tất cả các đèn, tuy nhiên đã không xác định đúng đèn tàu cá.

- Việc quan sát Radar chỉ được thực hiện duy nhất trên Radar X-band mà không quan sát trên Radar S-band.

- Có thể Radar X-band đã không được điều chỉnh hợp lý để có thể hiển thị mục tiêu tốt nhất.

- Radar X-band và S-band được đặt ở các thang tầm xa khác nhau nhưng đặt sai, Radar X-band đặt ở thang xa hơn (12 NM) và Radar S-band đặt ở thang gần hơn (6 NM). Lưu ý: S-band Radar thu ảnh tốt hơn khi ở khoảng cách xa và X-band Radar phân biệt ảnh tốt hơn ở các thang gần.

- Sỹ quan trực ca đã đổi hướng bằng cách cài máy lái tự động (đổi hướng góc nhỏ) mà không quan sát đánh giá các mục tiêu ở gần (ở đây là tàu cá) bằng mắt thường và bằng Radar.

- Sỹ quan trực ca đã không nói cho thủy thủ cảnh giới biết về việc chuyển hướng.

Về sỹ quan trực ca, tổ điều tra đã kết luận như sau:

- Sỹ quan trực ca không cố tình vi phạm qui trình. Khi thực hiện việc cảnh giới phải sử dụng tất cả các phương tiện hỗ trợ để cảnh giới (trong trường hợp này là phải quan sát cả 2 Radar), thực tế sỹ quan trực ca và thủy thủ cảnh giới đã quan sát thấy đèn tàu cá và duy trì cảnh giới đầy đủ.

- Tai nạn xảy ra do sỹ quan trực ca phán quyết sai tình huống chứ không phải là do bất cẩn hay vi phạm qui trình.

Các bài học kinh nghiệm:

- Các mục tiêu và đèn quan sát được phải được chủ động xác định và so sánh với các mục tiêu Radar để tránh đưa ra các giả thiết từ các thông tin không đầy đủ.

- Tất cả các phương tiện phải được sử dụng để quan sát và xác định các mục tiêu nguy hiểm cho hàng hải bao gồm cả mắt thường, tai nghe, phương vị quan sát, AIS và Radar (sử dụng cả chức năng tự động đánh dấu mục tiêu như đặt vòng cảnh giới khi thích hợp).

- Thang tầm xa của Radar và Gain, Sea/Rain Anti-Clutter phải được thường xuyên điều chỉnh trong ca trực để tăng khả năng phát hiện các mục tiêu Radar yếu (nhất là đối với thuyền cá vỏ gỗ).

- Nhấn mạnh việc tăng cường quan hệ giữa sỹ quan trực ca và thủy thủ cảnh giới bao gồm việc giao tiếp tốt (bàn luận về tình huống hàng hải, mật độ giao thông… nhưng tuyệt đối tránh nói chuyện phiếm làm mất tập trung) và phải có thông tin phản hồi.

- Người cảnh giới nên được động viên để sử dụng các thiết bị trợ giúp hàng hải như là Radar để tăng sự nhận thức của họ về tình huống.

Hành động khắc phục và ngăn ngừa của nhà khai thác tàu:

- Sỹ quan trực ca bị cảnh cáo bằng văn bản.

- Sỹ quan trực ca sẽ phải tham gia một khóa huấn luyện thêm về Quản lý nguồn lực buồng lái trước khi được bổ nhiệm lại xuống tàu.

- Sỹ quan trực ca sẽ tham gia một khóa học về kĩ năng quản lý để nâng cao khả năng lãnh đạo và làm việc tập thể.

- Chi tiết của vụ tai nạn và các phân tích kết luận sẽ được gửi tới các tàu để làm bài học kinh nghiệm.

Những lưu ý đối với Sỹ quan, thuyền viên qua bài phân tích của CHIRP về tai nạn đâm va với tàu cá này:

Chúng ta phải tận dụng tất cả các phương tiện có được để cảnh giới, nhằm mang lại hiệu quả cao nhất, đây là điều đã được qui định trong điều 5 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển (COLREG 72). Theo Sổ tay Qui trình hoạt động trên tàu của công ty, chúng ta có checklist “Làm quen buồng lái” và “Bàn giao ca buồng lái trên biển” cho sỹ quan trực ca. Sỹ quan trực ca phải có trách nhiệm tìm hiểu tất cả các tính năng, hoạt động và đặc biệt là những hạn chế của các thiết bị trên buồng lái cũng như phải nắm chắc thiết bị đang được đặt ở chế độ như thế nào. Ví dụ như theo lý thuyết, Radar S-band bắt ảnh mục tiêu xa tốt hơn Radar X-band nhưng cũng có thể do trong quá trình sử dụng các bộ phận của Radar bị cũ đi và không bắt ảnh mục tiêu xa tốt bằng Radar X-band. Do đó người Sỹ quan trực ca trong điều kiện thuận lợi phải kết hợp so sánh cả bằng mắt thường để biết được khả năng và hạn chế của từng Radar.

Thực tế khi làm việc trên biển, có trường hợp người viết bài này lên buồng lái, kiểm tra trước khi nhận ca và phát hiện Radar đang đặt Gain ở Minimum (biển lặng) và đã tắt tiếng của VHF trong khi Sỹ quan trực ca trước hoàn toàn không biết được điều này! Vậy qui trình của công ty và ý thức của người Sỹ quan trực ca đã được tuân thủ đúng chuẩn mực? Một thuyền trưởng đã nói: “Keep watch on bridge means keep walking”. Chúng ta phải liên tục đi lại để có thể quan sát được từ mọi góc độ, tránh bỏ qua các mục tiêu ở góc mù, cũng như để theo dõi giám sát hoạt động của tất cả các trang thiết bị buồng lái, đảm bảo chúng đang trong tình trạng hoạt động tốt. Nhưng lưu ý, việc đi lại này phải làm sao để không làm vướng hay mất tập trung của Thuyền trưởng, Hoa tiêu và thủy thủ lái khi đang trong luồng hay cập cầu. Trong khuyến cáo của CHIRP, họ cũng khuyến khích thủy thủ cảnh giới sử dụng Radar để có thể đánh giá tình huống tốt hơn. Thủy thủ cảnh giới cũng là một người thuộc Tổ lái (Bridge Team) nên cũng phải nắm được cách sử dụng các chức năng cơ bản của các thiết bị buồng lái. Tuy nhiên, một số thủy thủ lần đầu tiên xuống tàu cần lưu ý, điều cần phải học đầu tiên khi lên buồng lái đó là cảnh giới, phải học cách quan sát và đánh giá nhận biết các mục tiêu. Nên nhớ, giữa những trang sách và thực tế trên biển là một khoảng cách rất xa mà cầu nối không thể thay thế được là kinh nghiệm thực tiễn. Và một điều cuối cùng xin lưu ý các Sỹ quan trực ca, các checklist trong qui trình của công ty không phải chỉ để đánh dấu và kí mà quan trọng nhất là để kiểm tra, tuân theo và xác nhận những phần đã kiểm tra đó. Điều đó liên quan trực tiếp đến an toàn của chúng ta, của con tàu và uy tín của Công ty.

Vũ Phúc HuyênTTHLTV (Tài liệu tham khảo: CHIRP – Chương trình báo cáo các tai nạn, sự cố hàng hải trên thế giới của UK)