NHỮNG BÀI HỌC QUA TAI NẠN HÀNG HẢI

 

Nguyễn Văn Thư – PGS Tiến sĩ – Th,trưởng)

(dịch từ tài liệu của IMO)

I.   MẮC CẠN

Tai nạn hàng hải rất nghiêm trọng: Mắc cạn dẫn đến chết người

Điều gì đã xảy ra?

Một tàu hàng bách hóa chạy tới một khu neo để chờ qua đợt thời tiết xấu. ngày hôm sau,

thời tiết trở nên xấu hơn và tàu bắt đầu bị trôi neo. Thuyền trưởng dùng máy chính điều động tàu

kéo neo lên và sau đó thả lại cả 2 neo nhưng tàu vẫn tiếp tục bị trôi neo và dạt về phía một đập

chắn sóng. Cuối cùng, tàu bị mắc cạn tại đập chắn sóng này và bị hư hại phần vỏ tàu. Sau đó bị

nước tràn vào tàu và bị chìm với phần lái nắm dưới đáy biển còn mũi tàu còn nhô lên khỏi mặt

nước. 11/19 thuyền viên của tàu đã bị chết.

Nguyên nhân của vụ việc:

- Tàu đã neo phía trên gió của bờ

- Không có sự che chắn sóng và gió nào tại khu neo, tàu neo ở vị trí trên gió so với đập

chắn sóng.

- Thuyền trưởng cho rằng thả cả 2 neo với 8-9 đường lỉn là đủ để giữ cho tàu không bị

trôi.

- Điều kiện thời tiết xấu tới mức tàu không thể duy trì được vị trí chỉ bằng cách dùng neo

- Không xem xét đến việc chuẩn bị bỏ tàu trước khi quá muộn và thuyền viên đã phải tự

bảo vệ mình.

Bài học

- Những nguy hiểm đi kèm với neo ở phía trên gió của bờ ở nơi có dự báo sẽ có gió lớn

và cần phải biết được khả năng và hạn chế của các neo trên tàu mình.

- Cần chuẩn bị cho khả năng thời tiết sẽ xấu hơn so với dự báo.

- Người vận hành tàu cần phải lập kế hoạch trước việc có thêm các biện pháp khác như

sử dụng máy chính, điều động để giảm tải cho neo, kéo neo và chạy ra biển.

- Cần chuẩn bị cho việc rời tàu càng sớm càng tôt để việc bỏ tàu có trật tự.

 

II. HỎNG MÁY CHÍNH

Đã xảy ra việc gì?

Một tàu chở hàng rời đang nhận than. Sau khi nhận xong hàng, tàu chuẩn bị khởi hành

ngay trước bữa cơm trưa với 01 hoa tiêu và một hoa tiêu tập sự trên tàu. Tất cả các cuộc trao đổi

giữa hoa tiêu và thuyền trưởng tàu lai đều bằng tiếng địa phương. Tất cả các cuộc trao đổi của

thuyền viên cũng bằng tiếng địa phương của họ và khác với ngôn ngữ của hoa tiêu và thuyền

trưởng tàu lai. Thuyền trưởng là người có kinh nghiệm và đã từng làm việc trên tàu này vừa trở lại

tàu vào ngày hôm trước sau kỳ nghỉ phép. Ông ta cảm thấy đủ tự tin để đồng ý cho hoa tiêu rời tàu

trước khi tàu đi qua đập chắn sóng. Tàu đang chạy với tốc độ 8 nơ khi máy ở chế độ chạy tới hết

máy. Con tàu, lúc đó vẫn còn đang trong luồng, bắt đầu bị dạt nhẹ sang phải. Thuyền trưởng ra

lệnh bẻ hết lái trái. Tàu bị giảm tốc độ một chút và bắt đầu quay mũi sang trái. Các nỗ lực để giữ

hướng của tàu ở trong luồng đã không thành công và tốc độ của tàu bị giảm hơn nữa. Người ta

nghe thấy một tiếng va đập và còi báo động máy lái vang lên và bánh lái không nghe theo lái nữa

(do bị gẫy bánh lái).

Tàu bị cạn trên một cồn cát ở bên lề của luồng ngay phía ngoài của đập chắn sóng và bị

nứt vỏ. sau đó, tàu bị gãy làm hai. Người ta đã lấy được nhiên liệu ra khỏi tàu và sau đó tàu đã bị

chìm.

Nguyên nhân của vụ việc

- Khi lập kế hoạch chuyến đi, người ta đã không tính đến sự tăng mớn nước khi tàu chạy

trên sóng ngầm.

- Khả năng điều động của tàu bị giảm đi đáng kể khi UKC nhỏ hơn ½ mớn nước của tàu.

Tác động của bờ cũng ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng điều động của tàu.

- Hành động của thuyền trưởng như chạy tới hết máy và bẻ hết lái đã làm giảm khả năng

điều khiển của tàu, bởi vì tàu đang trong luồng hẹp nên có rất ít khoảng trống ở phía

dưới đáy và hai bên mạn.

- Việc hoa tiêu rời tàu trước khi con tàu ra khỏi luồng cũng làm tăng rủi ro.

Bài học:

- Cho phép hoa tiêu rời tàu trước khi tàu tới vị trí trả hoa tiêu có thể ảnh hưởng đến an

toàn hành hải.

- Thuyền trưởng và các sỹ quan của ca trực cần nhận thức được ảnh hưởng của đường

bờ và squat khi tăng tốc độ và điều động ở vùng nước nông và/hoặc chật hẹp.

- Môi trường làm việc đa quốc tịch cũng gây khó khăn. Cần phải thống nhất một ngôn

ngữ làm việc mà cả hoa tiêu, thuyền trưởng và tổ buồng lái đều hiểu được trước khi

hoa tiêu lên tàu. Nếu cần thì phải sử dụng SMCP.

 

III. MẮC CẠN CỦA MỘT TÀU HÓA CHẤT

Điều gì đã xảy ra

Một tàu hóa chất đang hành trình và sử dụng một hải đồ có tỉ lệ nhỏ. Thuyền phó hai nhìn

thấy một mục tiêu trên màn hình radar nhưng lại loại nó ra khỏi mục tiêu được theo dõi trên

ARPA trước khi bàn giao ca cho đại phó. Đại phó đã không lưu tâm chút nào đến màn hình radar

hoặc tới vị trí của tàu trên ECDIS cũng như trên hải đồ giấy. Tàu đã bị mắc cạn.

Nguyên nhân của vụ việc

Các sỹ quan đã sử dụng hải đồ giấy sai tỉ lệ. Đại phó đã bỏ qua mục tiêu hiển thị trên radar

và đã không cảnh giới đúng mức.

Bài học

- Cần phải duy trì ca trực thích đáng

- Phải sử dụng hải đồ có tỉ lệ thích hợp cho hành trình

- Việc giao ca phải được thực hiện chi tiết và phải bao trùm toàn bộ tình hình chạy tàu

lúc đó.

- Theo điều 5 của Colreg, các tàu phải uôn duy trì việc cảnh giới thích đáng bằng mắt

nhìn, tai nghe cũng như bằng tất cả các phương tiện sẵn có thích hợp với điều kiện và

hoàn cảnh lúc đó để có thể đánh giá được đầy đủ hoàn cảnh và nguy cơ đâm va.

 

IV. TÀU RỔ BỊ CHÌM

Điều gì đã xảy ra

Một tàu RoRo khởi hành từ cảng với thuyền trưởng và máy trưởng mới nhập tàu. Lúc

2300, khi cách bờ 42 hải lý, tàu bị nước tràn vào buồng máy. Máy trưởng đã không cố gắng tìm ra

nơi nước tràn vào hoặc khởi động bất kỳ chiếc bơm la canh nào. Tàu bị mất điện và cũng không

nỗ lực để khôi phục nguồn điện sự cố. Khoảng 0130, một tàu cảnh sát biển cập mạn tàu và tất cả

thuyền viên rời tàu an toàn bằng thang dây hoa tiêu. Tàu đã bị chìm lúc 1300 của ngày hôm sau.

Nguyên nhân của vụ việc

- Sự vào nước ở buồng máy không rõ nguyên nhân

- Đã không nỗ lực tìm ra nguồn nước tràn vào tàu

- Đã không nỗ lực khởi động bơm la canh

- Đã không khôi phục nguồn điện sự cố

- Đã không đảm bảo tính kín nước của buồng máy.

Bài học

- Tầm quan trọng của việc đảm bảo rằng máy móc phải hoạt động và sẵn sàng phản ứng

được với các tình huống khẩn cấp.

- Phát hiện sớm sự việc nước vào tàu là quan trọng để có hành động đúng lúc trước khi

tình huống trở nên khẩn cấp

- Khi đối mặt với một tình huống khẩn cấp thực tế, phản ứng của những người được

huấn luyện và thực tập sẽ nhanh nhạy, nhịp nhàng và kịp thời hơn.

- Tầm quan trọng của việc làm quen với tàu của thuyền viên mới và những hệ thống

quan trọng của nó.

                 

V. MỘT TÀU HÀNG RỜI MẮC CẠN

Điều gì đã xảy ra

Một tàu hàng rời đang hành trình theo cung vòng lớn bằng máy lái tự động. Tàu đang chạy

trên hướng dự định. Đại phó nhìn thấy một ảnh tín hiệu lớn trên radar, rất gần ở trước mũi. Ông ta

cho rằng đó là một đám mây mưa lớn và sau đó cảm thấy tác động của việc tàu mắc cạn. Lúc đó

đã gần sáng và có mưa nhẹ.

Tàu bị mắc cạn lên một hòn đảo và bị hỏng nặng ở hầu hết các đáy của các két nước dằn.

Tàu bị nghiêng sang trái và thuyền viên sau đó đã bỏ tàu. Hai ngày sau khi mắc cạn, tàu bị gãy

làm hai, phần mũi tàu bị trôi đi còn phần lái tàu bị lật úp và chìm gây ô nhiễm dầu lớn xung quanh

đảo này.

Nguyên nhân của vụ việc

Hòn đảo nằm ngay trên hướng đi dự tính nhưng cả phó hai và đại phó đều không nhận ra.

Trước khi khởi hành, phó hai đã tính toán các điểm chuyển hướng cho mỗi 10 kinh độ một khi vẽ

đường chạy tàu theo cung vòng lớn. Sau đó ông ta xác định các điểm đó và vẽ đường chạy tàu lên

hải đồ nhưng có một điểm chuyển hướng đã bị xác định không đúng như tính toán. Kết quả là

đường chạy tàu đã cho thấy tàu chạy cách đảo tới 10 hải lý.

Các sỹ quan đã không tham khảo hải đồ. Mặc dù hải đồ có tỉ lệ xích không thỏa đáng

nhưng nó cũng gợi ý cho họ cần phải thực hành một cách tiếp cận cẩn trọng khi có các tín hiệu

hình ảnh được nhìn thấy trên màn hình radar.

Tổ buồng lái đã nhận thức được rằng tàu sẽ đi qua gần một vài đảo nhưng lại không nhận

ra rằng lúc nào tàu sẽ xảy ra việc đó. Cả phó hai và đại phó đã nhìn thấy các hình ảnh trên màn

hình radar nhưng lại không kiểm tra chúng mà lại bỏ qua, coi chúng là những đám mây mưa. Sự

tỉnh táo của đại phó cũng có thay đổi vì người này đang bị cảm, đã uống thuốc và bị khó ngủ trước

khi nhận ca.

Công ty đã đòi hỏi phó hai phải vẽ sẵn các khu vức không được đi vào “no go area” trên

hải đồ như là một phần của kế hoạch hành trình và đảm bảo rằng đường chạy tàu không được đi

qua gần hơn 10 hl từ một mối nguy hoặc các khu vực “no go”. Việc này đã không được thực hiện

và thuyền trưởng đã không đảm bảo rằng các yêu cầu của công ty đã được tuân thủ.

Bài học

• Việc đánh dấu các khu vực quan trọng trên các hải đồ tỉ lệ lớn thích hợp sẽ giúp tổ buồng

lái trong việc duy trì tốt việc nhận thức tình huống về các mối nguy hiểm ở phía trước.

• Giám sát vị trí bằng cách tham khảo các hải đồ có thể đã giúp các sĩ quan áp dụng một

cách tiếp cận cẩn trọng khi nhìn thấy các tín hiệu lớn trên màn hình radar.

• Thuyền trưởng đã không tham chiếu đến quy định về việc đi qua các đảo trong các lệnh

đêm của mình. Tham chiếu đến các hòn đảo có thể đã cảnh báo các sĩ quan về tầm quan

trọng của tín hiệu radar.

• Tổ chức một cuộc họp về lập kế hoạch trước chuyến đi cùng với quản lý nguồn lực buồng

lái hiệu quả sẽ làm giảm nguy cơ xảy ra lỗi của một người.

 

VI.TÀU MẮC CẠN TRONG LUỒNG HẸP TRÊN MỌT HÒN ĐẢO

Điều gì đã xảy ra

Một tàu hàng đang hành trình trong một luồng hẹp vào sáng sớm. Buồng lái được điều khiển

bởi một hoa tiêu, sĩ quan trực ca và một thủy thủ AB. Tàu đã đi qua một điểm chuyển hướng nên

cần đổi hướng tàu. Hoa tiêu đã không đổi hướng cho đến khi sỹ quan trực ca nhắc anh ta nhưng đã

quá muộn và tàu bị mắc cạn vào một hòn đảo. Ban đầu, tàu tiếp tục hành trình nhưng sau đó đã

quyết định đưa vào cạn vì một phần lớn của tàu sắp bị nước vào. Thuyền viên và hoa tiêu đã được

sơ tán khỏi tàu mà không bị bất kỳ thương tích nào. Một hành động ứng phó sự cố tràn dầu đã

được thực hiện và tác động đến môi trường là nhỏ.

Nguyên nhân của vụ việc

Rất có khả năng rằng do buồn ngủ, vì ngủ không đủ giấc và ở thời điểm không thuận lợi

trong ngày, là một yếu tố quan trọng trong vụ tai nạn. Hoa tiêu đã làm nhiệm vụ trong một tuần

và, trong thời gian này, khối lượng công việc của anh ta rất nặng. Mặc dù theo các quy định hiện

hành, khối lượng công việc của hoa tiêu liên quan đến nhiều công việc ban đêm và ít có cơ hội để

nghỉ ngơi và ngủ.

 

Sĩ quan trực ca phải chuẩn bị cho tàu đến và tổ chức các công việc cho buộc tàu, mà không

có một thuyền viên boong nào được bổ sung cho buồng lái. Do đó, sự chú ý đầy đủ của anh không

nằm ở việc chạy tàu. Ngoài ra, khả năng theo dõi vị trí chính xác của tàu của sỹ quan trực ca đã bị

giảm vì các thiết bị hỗ trợ hàng hải trong khu vực đã bị thay đổi và các chỉnh sửa sơ bộ và tạm

thời liên quan cho các hải đồ trên tàu đã không có sẵn.

Tính toàn vẹn kín nước của tàu đã không được duy trì. Điều cần thiết là thuyền viên

thường phải đi qua vách ngăn buồng máy để tiếp cận một số bộ phận của hệ thống bơm la canh và

nước dằn do chúng cần được bảo trì và kiểm soát thường xuyên. Sự bố trí này được coi là nằm

trong các quy định của đăng kiểm, và các quy định quốc tế và của quốc gia, nhưng có một nắp hố

ga ở sàn buồng máy, là một phần của vách ngăn kín nước, chỉ được bắt lỏng lẻo bằng hai hoặc ba

trong tổng số 24 bu long và như vậy đã cho phép nước chảy vào buồng máy thông qua một đường

ống dẫn đến buồng chân vịt mũi.

Bài học

- Cần thực hiện các bước để phòng ngừa sự mất tập trung trong ca trực, nhất là trong

thời điểm cần tang cường cảnh giác.

- Khi hành trình trong luồng hẹp, tổ buồng lái cần được tang cường thêm một thuyền

viên boong, tốt nhất là thuyền trưởng. Chủ tàu phải thực hiện các biện pháp để đảm

bảo sự hiện diện thích đáng các nguồn lực của buồng lái vào mọi lúc để thuyền viên

của tàu có thể chạy tàu an toàn và giám sát hoạt động của hoa tiêu.

- Cơ quan chức năng cần đảm bảo rằng lịch làm việc của hoa tiêu cho phép có đủ thời

gian ngủ và nghỉ ngơi.

- Các vấn đề về vận hành phải được tính đến khi thiết kế các vách ngăn kín nước.

- Cần phải đảm bảo các cửa kín nước được đóng đúng cách để nước không vào được.

 

VII. NƯỚC TRÀN VÀO LÀM CHÌM MỘT TÀU HỖ TRỢ LẶN

Điều gì đã xảy ra?

Một tàu hỗ trợ lặn 7.000 GT đã được lên đà ở một ụ nổi để kiểm định gia hạn đăng kiểm,

sửa chữa và bảo trì. Các lỗ tiếp cận được tạo ra bằng cách cắt lớp tôn vỏ để tạo điều kiện cho công

việc ở trong các két. Mười lỗ tiếp cận đã được cắt ở phía trên đường nước khoảng 0.3 mét. Mặc dù

công việc chưa hoàn thành nhưng con tàu đã được cho xuống đà và cập mạn một tàu khác. Vài

ngày sau, con tàu đột nhiên bị nghiêng sang phải và chìm. Thuyền viên trong cabin đã nhận thấy

nước tràn vào và sơ tán ra khỏi tàu. Không có thương tích

Nguyên nhân của vụ việc

Con tàu mà tàu hỗ trợ lặn đang cập mạn đã xả nước trên tàu ra ngoài và vào tàu hỗ trợ lặn

thông qua các lỗ tiếp cận đã được cắt ở lớp vỏ của nó.

Do các cửa vào phòng máy không được đóng chặt nên nước đã chảy vào buồng máy.

Sau khi các lỗ tiếp cận đã được cắt ở vỏ tàu, đã không có biện pháp phòng ngừa nào để

ngăn chặn sự xâm nhập của nước biển đã được thực hiện bởi cả công nhân nhà máy đóng tàu hoặc

thuyền viên của tàu.

Thông tin về công việc phải làm giữa các công nhân nhà máy đóng tàu và các thuyền viên

đã không thỏa đáng. Thuyền viên đã không nhận ra rằng các lỗ tiếp cận rất dễ bị nước xâm nhập

vào tàu.

Không có sỹ quan có trách nhiệm nào trực để kiểm tra bất kỳ thay đổi nào về tình trạng

của tàu khi nó được đưa vào ụ nổi.

Bài học

• Tình hình xung quanh con tàu đã thay đổi sau khi nó được chuyển từ một ụ nổi, xưởng

đóng tàu cần xem xét các mối nguy hiểm mới và thực hiện các biện pháp để giảm mức độ

rủi ro do việc dịch chuyển này.

• Thông tin giữa công nhân nhà máy đóng tàu và thuyền viên là rất quan trọng vì việc chia

sẻ thông tin về công việc phải được tiến hành sẽ tạo nhận thức về rủi ro mà họ có thể gặp

phải. Một cuộc họp về công việc trong ngày giữa công nhân nhà máy đóng tàu và thuyền

viên được khuyến khích để chia sẻ thông tin.

• Bất cứ khi nào có bất kỳ thay đổi kế hoạch nào tại xưởng đóng tàu, họ cần đánh giá những

mối nguy hiểm hoặc kiểm soát không còn hiệu quả bởi sự thay đổi đó. Trong trường hợp

này, một sự thay đổi đã xảy ra khi tàu được chuyển ra khỏi ụ nổi, nhưng đã không có đánh

giá rủi ro nào được thực hiện. Việc kiểm soát được thực hiện trong quá trình làm việc tại ụ

nổi đã trở nên không hiệu quả.

• Một sỹ quan có trách nhiệm cần theo dõi tình hình an toàn của tàu để xác định mọi rủi ro

phát sinh do thay đổi kế hoạch làm việc.

 

VIII. MỘT TÀU HÀNG TỜI MẮC CẠN TRONG THỜI TIẾT XẤU

Điều gì đã xảy ra

Một tàu hàng rời rời cảng trong thời tiết bất lợi. Do điều kiện dằn của nó, tàu đã không đủ lực

để lái chống lại gió và sóng và sau đó dạt vào bờ biển. Người ta đã nỗ lực để thả neo, nhưng con

tàu vẫn trôi dạt vào bờ và bị gãy. Mười trong số 21 thuyền viên của tàu đã chết

Nguyên nhân của vụ việc

- Thiếu kế hoạch chuyến đi chi tiết.

- Không đánh giá rủi ro về quyết định rời cảng trong thời tiết bất lợi.

- Tàu đã được dằn nhưng không được dằn hoàn toàn. Do đó, công suất chân vịt của nó

không tối ưu.

- Thiếu kiến thức hoặc hiểu biết về những hạn chế của hệ thống neo dẫn đến nỗ lực neo

tàu vô ích.

- Một cách lãnh đạo theo lệnh đến việc thuyền viên chấp nhận mà có không đánh giá

quyết định rời cảng của thuyền trưởng.

Bài học

• Thiếu hiểu biết về những hạn chế của tàu trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt như vậy.

Huấn luyện bằng mô phỏng có thể đã nâng cao khả năng của thuyền trưởng để hiểu về

năng lực của tàu.

• Một đánh giá rủi ro thích hợp chắc hẳn sẽ giúp thuyền trưởng có cơ sở tốt hơn trong việc

ra quyết định.

• Huấn luyện về phối hợp giữa các thuyền viên (như Quản lý nguồn lực buồng lái hoặc

nguồn lực hàng hải) có thể giúp thuyền trưởng và thuyền viên cùng nhau đánh giá rủi ro

(nghĩa là quản lý ít mang tính mệnh lệnh hơn).

• Thuyền bộ đã mệt mỏi có thể ảnh hưởng đến khả năng của họ.

 

IX. ĐÂM VA GIỮA MỘT TÀU CONTAINER VÀ TÀU HÀNG KHÔ

Điều gì đã xảy ra

Một tàu container và một tàu hàng bách hóa tiến lại gần nhau trong sương mù dày đặc. Một

tàu đã đổi hướng sang trái, về phía tàu kia trong khi tàu kia lại đổi hướng sang phải. Con tàu sau

đã giảm tốc độ nhưng chỉ váo những phút cuối cùng. Sau vụ đâm va con tàu thứ hai bị chìm, toàn

bộ thuyền viên trên tàu bị chết.

Nguyên nhân của vụ việc

- Vào lúc hai tàu đâm nhau, sương mù dày đặc

- Hành động của sỹ quan trên hai tàu không phù hợp hoặc quá muộn.

- Thiếu hiểu biết về cách hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế.

Bài học

- Tầm nhìn bị hạn chế cần đặc biệt chú ý và các hành động phù hợp theo Quy tắc phòng

ngừa va chạm.

- Các sĩ quan của cả hai tàu đã nhận ra rất muộn rằng một tình huống nguy hiểm đang

phát triển. Họ có thể đã hành động khác đi nếu được huấn luyện và có hiểu biết tốt hơn

về cách hành động trong tầm nhìn hạn chế và các tình huống nguy hiểm tiềm tàng

khác.

 

X. ĐÂM VA GIỮA MỘT TÀU HÀNG VÀ TÀU ĐÁNH CÁ

Điều gì đã xảy ra?

Một chiếc tàu chở hàng đang hành trình với một mình huyền phó hai trực ca. Vào lúc 1500

giờ giờ địa phương, Phó hai nhận thấy có một tàu đánh cá ở chếch 30 độ bên mạn trái mũi tàu ở

khoảng cách 8 đến 9 hải lý. Sau đó, ông bắt đầu đi ghi sổ nhật ký buồng lái. Khi hoàn thành ghi sổ

nhật ký vào lúc 15 giờ 30, ông đã kiểm tra bằng mắt về khả năng lưu thông và không thấy có tàu

nào ở mạn phải hay mạn trái của tàu. Vào lúc 1535, ông ta nhìn thấy một tàu đánh cá ở mạn trái

sau khi con tàu đã đâm vào phía mũi mạn phải của nó. Thuyền trưởng ra lệnh hạ xuồng cứu hộ và

14 người trên tàu cá đã được giải cứu, trong đó có một người bị thương và một người tử vong.

Nguyên nhân của vụ việc

Đã không có thêm một thuyền viên boong nào trên buồng lái từ lúc 1300 cho tới lúc đâm

va. Sỹ quan trực ca đã phân tâm khỏi việc cảnh giới thỏa đáng và đã không sử dụng các phương

tiện hàng hải như radar để thực hiện tốt việc trực canh. Sỹ quan trực ca đã không nhận ra mối

nguy hiểm sắp xảy ra.

Bài học

• Thuyền viên nên hiểu rằng, trong khi đang trực ca, họ cần thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ

trực canh của mình mà không bị phân tâm bởi các hoạt động khác như công việc giấy tờ.

• Thuyền viên nên duy trì đúng đắn việc cảnh giới trong suốt ca trực, bao gồm cả việc sử

dụng thiết bị hàng hải.

 

XI. NƯỚC TRÀN VÀO VÀ TÀU BỊ CHÌM

Điều gì đã xảy ra

Trong những giờ đầu của buổi sáng trong khi một chiếc tàu container nhỏ đang hành trình,

tiếng chuông báo động la canh của buồng máy vang lên. Buồng máy có người trực và sỹ quan

máy trực ca nhận thấy mực nước dâng cao ở bên dưới các tấm sàn đáy. Người này đã gọi cho máy

trưởng và thuyền trưởng. Khi cả hai đến buồng máy thì nước đã bắt đầu ngập các tấm sàn đáy. Đã

không có máy bơm nào đã khởi động để bơm nước ra. Không có hành động nào khác được thực

hiện để giảm ngập hoặc giảm mực nước. Nguồn gốc của nước tràn vào cũng không được xác định.

Mọi người đã rời bỏ buồng máy nửa giờ sau khi phát hiện ra có nước tràn vào, tuy nhiên

không có nỗ lực nào được thực hiện để đảm bảo rằng các cửa kín nước dẫn đến lối đi bên mạn

phải và mạn trái kết nối với buồng máy được đóng lại hoàn toàn và hiệu quả.

Thuyền trưởng ra lệnh rời tàu khoảng 45 phút sau khi phát hiện ra nước tràn vào. Xuồng cứu

sinh rơi tự do được thả 35 phút sau đó với tất cả thuyền bộ trên xuồng (lúc 0320 giờ). Động cơ của

xuồng cứu sinh bị trục trắc, nó đã chêt máy sau 5 phút do bộ lọc nhiên liệu bị tắc. Tất cả thuyền

viên trên xuồng cứu sinh đều bị say sóng.

Thuyền trưởng đã từ xuồng cứu sinh trở lại con tàu vào khoảng 08 giờ 30 phút và liên lạc với

trụ sở chính. Đến lúc này, boong chính ở phía trước khu vực buồng ở đã bị ngập nước, nhưng máy

phát sự cố vẫn chạy được.

Toàn bộ thuyền bộ đã được cứu ngay trước buổi trưa bởi một con tàu khác. Mặc dù vẫn còn

nổi tới 1700 giờ, cuối cùng con tàu đã bị chìm.

Nguyên nhân của vụ việc

Sỹ quan trực ca máy đã không có hành động ngay lập tức để giảm ảnh hưởng của nước

tràn vào, ví dụ: mở van hút la canh khẩn cấp và khởi động bơm nước dằn. (Người ta đã tính toán

rằng tốc độ xâm nhập của nước xấp xỉ bằng công suất của bơm nước dằn.)

Khi đến phòng máy, cả thuyền trưởng và máy trưởng đều không ra lệnh hành động nào để

giảm ngập nước. Các cửa kín nước dẫn từ buồng máy đến lối đi bên mạn phải và mạn trái đã

không được đóng kín tốt. Con tàu sẽ có đủ độ ổn định để vẫn nổi được nếu các cửa kín nước này

được đóng kín.

Bài học

Trong trường hợp này, quyết định từ bỏ tàu đã được chứng minh là còn sớm. Mặc dù an

toàn tính mạng phải là ưu tiên cao nhất, nhưng việc từ bỏ tàu phải là biện pháp cuối cùng vì nó

cũng có những nguy hiểm riêng và loại bỏ khỏi hiện trường những người cần thiết có thể giúp cứu

được tàu.

Điều quan trọng là tất cả các tàu phải có kế hoạch khẩn cấp để đối phó với sự ngập nước

của các khoang khác nhau và để thuyền viên thực tập chống lại các tình huống này.

Tất cả các sĩ quan máy cần có khả năng thực hiện hành động khắc phục ban đầu chống

ngập trong buồng máy bằng cách mở các van thích hợp và khởi động các máy bơm ngay lập tức.

Tầm quan trọng của việc đóng kín các cửa kín nước trong tình huống khẩn cấp cần được

làm rõ cho tất cả nhân viên trên tàu.

Động cơ của xuồng cứu sinh cần được chạy lâu hơn khi chạy thử chứ không chỉ chạy trong

vài phút khi kiểm tra hàng tuần. Điều này là cần thiết để phát hiện ra các vấn đề như tạp chất lẫn

trong két nhiên liệu và đường ống dẫn.

XII. DDAAM VA GIỮA MỘT TÀU CHỞ HÓA CHẤT VÀ MỘT TÀU HÀNG

Điều gì đã xảy ra

Một con tàu hóa chất có dung tải 11.100 GT đang chạy theo hướng bắc (hướng 322) đã

va chạm với một tàu chở hàng bách hóa 2250 GT đang chạy theo hướng nam (hướng 162) ở

ngoài khơi trong tầm nhìn tốt. Ban đầu hai tàu đang đi để vượt qua nhau rõ ràng với con tàu hóa

chất đi qua phía trước mũi của tàu bách hóa, nhưng khi hai tàu còn cách nhau 0,8 hải lý, con tàu

hóa chất đã đổi hướng một cách muộn màng và lớn sang phải và về phía con tàu chở hàng bách

hóa.

Con tàu chở hàng bách hóa, chứa đầy sắt vụn, sau đó đã đổi hướng sang trái để ra xa tàu

chở hóa chất, nhưng điều này là không đủ để tránh được va chạm.

Chiếc tàu chở hóa chất đâm vào con tàu chở hàng gần như ở chính giữa tàu và làm thủng

nó. Tàu chở hóa chất đã lùi hết máy và tách được ra khỏi tàu bách hóa.

Con tàu chở hàng bách hóa, với cả hai khoang bị thủng đã chìm trong vài phút. Năm trong

số thuyền bộ 10 người của tàu chở hàng bách hóa đã thiệt mạng.

Nguyên nhân của vụ việc

• Đã có sự không tuân thủ Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển trên cả hai tàu:

không có sự thay đổi sớm và rõ ràng của cả hai tàu; và, đã thất bại trong việc đánh giá

nguy cơ va chạm.

• Một sự đổi hướng không đủ lớn của hóa chất khi nó ở quá gần tàu khác.

• Cả hai tàu vẫn chạy tới hết máy vào thời điểm va chạm.

• Con tàu hóa chất đã rút ra khỏi con tàu chở hàng làm cho tàu này bị nước tràn vào.

• Có dấu hiệu mệt mỏi từ cả hai OOW, họ đã ở thời điểm cuối của ca trực 6 giờ của mình

Bài học

Tầm quan trọng của:

• Duy trì cảnh giới tốt, luôn cảnh giác và tuân thủ các Quy tắc về phòng ngừa Va chạm;

• Đảm bảo cho OOW được nghỉ ngơi và tỉnh táo;

• thực hiện hành động khắc phục một khi va chạm là không thể tránh khỏi (dừng máy, chạy

lùi); và

• không tách ra khỏi một tàu sau khi đã xảy ra va chạm.

 

XIII. TAI NẠN CHẾT NGƯỜI

: Tai nạn rất nghiêm trọng: Người bị rơi xuống biển khi chằng buộc thang hoa tiêu.

Điều gì đã xảy ra?

Một tàu container 12.000 GT đang ở trên biển. Đại phó nói với bosun và các thủy thủ rằng

vì thời tiết khắc nghiệt nên lệnh và giấy phép làm việc của ngày hôm trước nói rằng không ai được

phép làm việc ở bên ngoài khu vực buồng ở mà không có sự cho phép của thuyền trưởng và đại

phó vẫn còn hiệu lực.

Trong một lần đổi ca, bosun yêu cầu cả thủy thủ hết ca và thủy thủ nhận ca theo anh ta lên

boong trước để chằng buộc lại thang hoa tiêu. Thủy thủ nhận ca không biết về lệnh của đại phó vì

không có sự bàn giao nào từ thủy thủ hết ca nên đã đi theo bosun ra bên ngoài khu vực buồng ở.

Mặc dù biết được lệnh / giấy phép làm việc nhưng thủy thủ hết ca đã không dám chống lại lệnh

của bosun.

Sau khi chằng buộc thang bên mạn phải, họ chuyển sang mạn trái, là mạn trên gió, để buộc

lại thang bên mạn trái. Trong khi hai thủy thủ đang làm việc đó, bosun đi về khu buồng ở theo

mạn trái và bị sóng cuốn trôi xuống biển. Ngay sau tai nạn, các nỗ lực cứu nạn của tàu, các tàu đi

ngang qua và Trung tâm điều phối cứu nạn đã được bắt đầu, nhưng đã không tìm thấy bosun.

Nguyên nhân của vụ việc

Bosun đã không làm theo chỉ thị của đại phó là cấm làm việc bên ngoài khu vực buồng ở.

Bosun đã không tham khảo ý kiến với thuyền trưởng và đại phó về giấy phép làm việc trước khi

làm việc trên boong trước.

Thủy thủ hết ca đã không thông báo chỉ dẫn của đại phó cho thủy thủ nhận ca, người này

lại không lo ngại về việc phải làm việc trên boong trước, dẫn đến chấp nhận lệnh làm việc của

bosun.

Bosun đã đi ra boong trước do lo ngại về việc liệu các thang đưa đón hoa tiêu đã được buộc đúng

cách chưa.

Bài học

Cần tuân thủ hướng dẫn của đại phó trong công việc hàng ngày ở điều kiện thời tiết khắc

nghiệt, và các lệnh thường trực / giấy phép làm việc phải được ký bởi thuyền trưởng hoặc đại phó

trước khi bắt đầu công việc.

Thuyền viên nên được khuyến khích thảo luận về các quyết định của cấp trên khi có nghi

ngờ hoặc lo ngại về sự an toàn.Thông báo an toàn nên được dán trên các cửa dẫn ra ngoàikhu vực

buồng ở khi công việc trên boong bị cấm. Khi dự đoán có thời tiết xấu thì thang đưa đón hoa tiêu

và các vật thể có thể bị di chuyển khác trên boong phải được chằng buộc trước khi khởi hành.

                              

XIV. ĐÂM VA

Điều gì đã xảy ra?

Con tàu chở hàng 3.000 GT rời cảng thông qua một luồng được nạo vét trong những giờ

đầu của đêm. Cùng lúc đó, tàu nạo vét 960 GT đang tiến vào từ hướng đối diện. Tầm nhìn rất tốt.

Gió vừa phải.

Buồng lái của tàu chở hàng được điều khiển bởi thuyền trưởng và một AB làm người lái

tàu. Sau khi kết thúc việc cởi dây cho tàu ở sau lái, thuyền phó hai cũng lên buồng lái. Ở đó, anh

bật thiết bị AIS và chịu trách nhiệm về tay chuông máy. Do đó, tín hiệu AIS chỉ khả dụng 1,5 phút

trước khi va chạm.

Buồng lái của tàu nạo vét chỉ có một mình thuyền trưởng. Sau khi vào luồng, thuyền

trưởng đã kiểm tra tình hình phía trước mũi bằng radar, được chuyển sang thang tầm xa 2,5 hl.

Anh ta không phát hiện được mục tiêu radar nào. Trong quá trình tiếp cận khúc cua duy nhất trong

kênh, tàu nạo vét đi ở gần giữa luồng và sau đó cắt góc ở khúc cua và đi sai bên. Trong khi đó, sự

chú ý của thuyền trưởng bị phân tâm bởi một chiếc thuyền nhỏ băng qua từ mạn phải sang mạn

trái.

Thuyền trưởng của tàu chở hàng đã nhận thấy tàu nạo vét và việc tiếp cận của anh ta từ

bên sai của luồng ngay từ đầu. Thuyền trưởng cho rằng tàu nạo vét sẽ đổi hướng để đi sang đúng

bên của mình kịp thời. Khi anh nhận thấy các đèn cột của tàu nạo vét nằm trên một đường thẳng

thì thuyền trưởng của tàu chở hàng đã nhận thức được nguy cơ va chạm. Anh ta sử dụng còi và

anh ta nháy đèn bằng đèn đánh tín hiệu ban ngày. Trong khi đó, một cuộc gọi VHF đã được thực

hiện cho tàu nạo vét. Nhưng không có phản ứng. Sau đó, thuyền trưởng ra lệnh thả neo đã được

chuẩn bị và chạy lùi hết máy.

Thuyền trưởng của tàu nạo vét bắt đầu quay tàu ngay trước khúc cua. Trong quá trình đổi

hướng, anh nhận ra tình huống lại quá gần của tàu chở hàng. Thuyền trưởng của tàu nạo vét không

nhận thấy tiếng còi cũng như tín hiệu ánh sáng. Cho rằng tàu chở hàng sẽ chuyển hướng sang trái,

anh ta chuyển sang lái tay, bẻ hết lái trái và chạy lùi hết máy. Cả hai tàu đã va chạm ngay sau đó.

Con tàu chở hàng đâm vào tàu nạo vét ở giữa mạn phải. Việc này tạo ra một lỗ hổng lớn trong

hầm hàng của tàu nạo vét và sau đó nó bị lật úp. Sau đó, tàu nạo vét được tuyên bố là tổn thất toàn

bộ. Con tàu chở hàng chỉ bị thiệt hại nhỏ ở mũi tàu và mũi quả lê của tàu.

Thuyền viên không hề hấn gì. Một sự cố tràn dầu đã gây tổn thất một trang trại rong biển ở

vùng lân cận.

Nguyên nhân của vụ việc

Chỉ huy tàu của tàu chở hàng đã giả định quá lâu rằng tàu nạo vét sẽ đổi hướng đi của nó sang bên

đúng của luồng. Do đó, họ không đổi hướng sang sát lề bên phải của luồng cũng như không giảm

tốc độ hoặc phát tín hiệu hoặc thực hiện các cuộc gọi VHF vào thời điểm tốt.

Thuyền trưởng của tàu nạo vét chỉ có một mình trên buồng lái. Sự chú ý của anh ta không phù hợp

với radar cũng như với luồng phía trước con tàu. Con tàu đi ở sai bên của luồng.

Bài học

- Tất cả các tàu đều phải hành động phù hợp với COLREG và nên có hành động sớm và

đáng kể để tránh va chạm.

- Điều cần thiết trong quá trình hành hải là phải sử dụng tất cả các phương tiện có sẵn để

nhận thức được tình huống.

- Giữ cho tàu đi đúng bên của luồng là một bước để giảm thiểu mọi rủi ro va chạm.

                        

XV. ĐÂM VA

 Đâm va giữa phà chở khách và tàu lai hỗ trợ làm cho tàu lai bị lật úp và chết 2 người

Điều gì đã xảy ra

Tàu kéo đã được tham gia để hỗ trợ phà chở khách ro-ro cập bến trong gió lớn. Không có

hoa tiêu trên phà vì thuyền trưởng đã được miễn hoa tiêu ở cảng này. Tàu kéo đang điều động tới

gần bên trái mũi của phà để cố gắng đưa nhận dây lai và lái của tàu kéo đã va chạm với mũi quả lê

của phà. Do va chạm, tàu kéo đã phơi toàn bộ mạn ra phía trước, nghiêng nguy hiểm sang trái và

bị nước tràn vào. Tàu kéo bị lật và hai thuyền viên của nó đã chết.

Nguyên nhân của vụ việc

Tàu kéo bị buộc phải rời khỏi "vùng an toàn" và điều động tới gần mũi của chiếc phà để

tiếp nhận dây lai, do tương tác thủy động lực giữa thân phà và của tàu kéo đã hút tàu kéo vào và

gây va chạm với mũi quả lê của chiếc phà.

Tốc độ so với nước của phà vào thời điểm đó là quá lớn để tiếp nhận dây lai an toàn. Tốc

độ so với nước tương đối cao có nghĩa là "vùng an toàn" mà tàu kéo phải ở sẽ phải cách xa phà

hơn, khiến cho việc thiết lập dây lai trở nên khó khăn hơn.

Tốc độ tương đối cao so với nước cũng có nghĩa là tàu kéo phải sử dụng một tỷ lệ cao

công suất động cơ có sẵn của nó để phù hợp với tốc độ của con tàu phà và chỉ còn lại công suất trữ

nhỏ để điều động.

Thuyền trưởng được miễn hoa tiêu của phà đã không bị buộc phải trải qua khóa huấn

luyện bổ sung về dùng tàu kéo hỗ trợ là việc thường phải làm trong điều kiện thời tiết bất lợi và

khó khăn.

Nước tràn xuống qua một cửa mở và ống thông gió được mở của buồng máy khi tàu xoay

ngang và nghiêng mạnh. Điều này cho phép nước tràn vào, làm giảm thêm ổn định và cuối cùng

dẫn đến bị lật úp.

Thuyền viên của tàu kéo không thể đóng ống thông gió buồng máy trong khi vận hành vì

nó được yêu cầu phải mở để cung cấp không khí cho động cơ của tàu kéo.

Tàu kéo không tuân thủ các yêu cầu về ổn định, điều đó có nghĩa là nó dễ bị nghiêng quá mức

trong quá trình vận hành và sớm bị nước vào.

Bài học

- Việc thiết lập lai kéo giữa một tàu kéo và tàu phải được tiến hành ở tốc độ thấp nhất có

thể trong các trường hợp và điều kiện để tạo cho tàu kéo khả năng cơ động lớn hơn và

tránh việc phải nó phải rời khỏi "vùng an toàn" nơi ít xảy ra tương tác thủy động học.

- Thuyền trưởng (đặc biệt là thuyền trưởng được miễn hoa tiêu) và thuyền trưởng tàu lai

phải có sự hiểu biết thấu đáo về cả khía cạnh lý thuyết và thực tiễn của việc vận hành

an toàn tàu kéo / tàu.

- Các tàu kéo phải phù hợp với mục đích sử dụng, có đủ công suất và khả năng cơ động

cho các hoạt động dự định và luôn phải tuân thủ các yêu cầu về độ ổn định.

- Nước tràn vào sẽ nhanh chóng làm mất ổn định dự trữ và sẽ là một yếu tố chính góp

phần làm lật úp tàu lai. Trong các hoạt động quan trọng hoặc có rủi ro cao, tất cả các

cửa và các lỗ mở khác không cần mở phải được đóng chặt lại.

 

XVI. ĐIỀU GÌ ĐÃ XẢY RA

Tàu hàng rời 40.000 GT đang trên đường đến cảng bốc hàng tiếp theo. Khoảng nửa đêm,

buồng lái được điều khiển với sỹ quan trực ca (OOW) và một người cảnh giới. Cùng lúc đó, tàu

đánh cá 240 GT đi thuyền từ ngư trường về cảng của mình với 15 thuyền viên.

Ở khoảng cách khoảng 6 hl, ảnh của tàu cá xuất hiện trên màn hình radar của tàu hàng rời và nó

có thể nhìn thấy được bằng ống nhòm bên mạn phải mũi tàu. Có khoảng 25 tàu đánh cá ở vùng lân

cận. Trong thời gian này, tàu hàng rời đã chạy với tốc độ khoảng 14 hải lý / giờ, tàu cá với tốc độ

khoảng 9 hải lý / giờ. OOW của tàu hàng rời phát hiện ra rằng tàu cá sẽ cắt hướng từ mạn phải

sang mạn trái tàu mình. Cả hai tàu gặp nhau ở một tình huống cắt hướng nhau trong đó tàu chở

hàng rời là tàu phải nhường đường.

Trong quá trình hai tàu lại gần nhau, điểm tiếp cận gần nhất (CPA) đã giảm đi, mặc dù tàu

hàng rời đã bắt đầu đổi hướng nhỏ sang phải. Sau đó, tàu hàng rời tiếp tục đổi hướng lớn hơn sang

phải. Ngay sau đó, tàu cá đã thực hiện đổi hướng sang trái dẫn đến sự va chạm của cả hai tàu.

Tàu cá đã bị mũi quả lê của tàu hàng rời đâm vào giữa tàu ở mạn phải và bị thiệt hại nặng

nề và bị một lượng lớn nước biển tràn vào. Điều này làm cho tàu cá chìm ngay sau đó. Chỉ có hai

thuyền viên của tàu này sống sót. Không ai trên buồng lái sống sót.

Chiếc tàu hàng rời tiếp tục hành trình của mình mà không có bất kỳ hành động nào vì họ

nghĩ đã không có gì xảy ra.

Nguyên nhân của vụ việc

OOW của tàu hàng rời chấp nhận một CPA nhỏ trong thời gian quá lâu. Là tàu nhường

đường nhưng tàu hàng rời đã không có hành động sớm và đáng kể để tránh một tình huống lại quá

gần nhau. OOW của tàu cá đã không sử dụng tín hiệu âm thanh phù hợp hoặc các phương tiện

khác để cảnh báo cho tàu kia. OOW của tàu cá đã đổi hướng quá muộn để tránh va chạm và cũng

đổi hướng sang phía sai.

Bài học

Tất cả các tàu cần hánh động phù hợp với Colreg và nên sớm thực hiện những hành động

đủ lớn để tránh đâm va.

 

XVII. TÀU BỊ NGHIÊNG VÀ CHÌM

Điều gì đã xảy ra?

Con tàu mới trải qua một sự thay đổi công ty quản lý và một thuyền bộ hoàn toàn mới gia

nhập con tàu. Sau một cuộc bàn giao ngắn gọn từ thuyền bộ cũ, con tàu hành trình không có hàng.

Thuyền bộ cũ đã báo cáo rằng tất cả các két dằn đáy đôi đã đầy và các két dằn bên mạn đã đầy

60% đến 65% (khoảng 80% tổng lượng nước dằn). Thuyền bộ mới đã không xác minh tình trạng

của các két nước dằn.

Ở cảng tiếp theo, tổng cộng có 116 container tương đương hai mươi feet đã được xếp vào

trong hầm và lên trên boong (tổng cộng khoảng 1.900 tấn). Thuyền bộ không có thay đổi nào đối

với các két nước dằn, có nghĩa là ngoài hàng hóa được nhận, con tàu vẫn được dằn lên khoảng

80% tổng công suất dằn. Thuyền bộ vẫn chưa xác minh tình trạng của các két nước dằn.

Con tàu khởi hành đến cảng tiếp theo, ở đó nó nhận nước ngọt trước khi khởi hành đến cảng đích.

Ngay sau khi khởi hành, con tàu gặp phải thời tiết xấu do sự kết hợp của gió mùa và một cơn bão

đang di chuyển về phía bắc qua một eo biển.

Con tàu bị lắc ngang dữ dội và bị nghiêng khoảng 25 độ sang mạn phải về hướng đối gió

và sóng. Sau khoảng một giờ, độ nghiêng tăng lên đến 30 độ. Không cố gắng tìm hiểu nguyên

nhân tàu bị nghiêng, thuyền trưởng đã phát tín hiệu cấp cứu và ra lệnh cho toàn bộ 12 thuyền viên

bỏ tàu bằng một chiếc phao bè cứu sinh. Toàn bộ thuyền viên đều được trực thăng cứu ra khỏi

phao bè cứu sinh một cách an toàn.

Khi đã lên trực thăng, thuyền viên nhìn thấy con tàu đang nghiêng khoảng 45 độ. Tất cả

các container trên boong vẫn còn ở nguyên vị trí và do họ vẫn để máy chính và máy phát điện còn

chạy nên các đèn vẫn sáng. Thuyền bộ báo cáo rằng không có sự cố đáng chú ý nào về thiết bị

hoặc hệ thống của con tàu và không có sự dịch chuyển nào của các container trên boong. Thuyền

viên cho rằng không có sự di chuyển của các container trong các hầm vì các container đã được

chằng néo chặt chẽ theo chiều nagng đến mức không thể có chuyển động ngang đáng kể nào có

thể xảy ra.

Sáu ngày sau, một cuộc tìm kiếm cho thấy con tàu vẫn còn nổi và bị nghiêng từ 15 đến 30 độ sang

mạn phải. Tất cả các container trên boong đã bị mất, nhưng nắp hầm vẫn còn nguyên vẹn. Tuy

nhiên, khoảng bốn ngày sau đó, khi một tàu kéo cứu hộ đến nơi thì con tàu đã bị chìm.

Nguyên nhân của vụ việc

Nguyên nhân làm con tàu bị nghiêng và sau đó chìm không được xác định chắc chắn.

Các thủy thủ đoàn đã không nhận thức đầy đủ về mức độ nghiêm trọng của điều kiện thời

tiết dự báo và hậu quả là con tàu đã không thực hiện các quy trình về hành trình trong điều kiện

thời tiết xấu.

Hướng đi của tàu chính ngang hướng của sóng lừng va sóng mặt đã làm cho tàu lắc ngang

dữ dội trong một thời gian dài.

Trong trường hợp không có bất kỳ yếu tố rõ ràng nào khác, lý do làm cho tàu nghiêng

mạnh có thể liên quan đến sự thay đổi ổn định do có nước tràn vào và / hoặc một sự thay đổi

không rõ ràng về tình trạng của các két dằn.

Thuyền bộ đã không xác định khối lượng nước trong mỗi két dằn kể từ khi họ lên tàu hơn

ba tuần trước khi xảy ra tai nạn. Do đó, tính toán ổn định trước khi khởi hành được thực hiện trên

máy tính ổn định của tàu có thể không thể hiện đúng tình trạng ổn định thực tế của tàu.

Thuyền bộ đã không có hành động nào để xác định lý do làm cho con tàu bị nghiêng và do đó đã

không có biện pháp khắc phục nào (nếu có thể có).

Thuyền bộ dường như đã không được làm quen thỏa đáng với con tàu của họ trước khi nó

khởi hành trong chuyến đi tai nạn này.

Dường như có quá ít sự hỗ trợ và giúp đỡ được công ty quản lý tàu mới đối với thuyền bộ

khi họ tiếp quản hoạt động của con tàu.

Bài học

- Điều quan trọng là các sĩ quan và thủy thủ đoàn phải làm quen đầy đủ với một con tàu

mới, đặc biệt là khi toàn bộ thuyền bộ được thay mới.

- Điều quan trọng là thuyền trưởng và sỹ quan boong phải kiểm tra và giám sát việc

phân bố hàng hóa, nước dằn và tất cả các chất lỏng khác trên tàu của mình để có sự

đánh giá chính xác về ổn định của tàu ở mọi lúc.

- Thuyền trưởng và thủy thủ đoàn cần có sự đánh giá tốt về thời tiết có thể gặp phải

trong chuyến đi, và chuẩn bị tàu thích hợp trước khi gặp bất kỳ thời tiết bất lợi nào.

- Khi có điều gì đó bất thường xảy ra với một con tàu, chẳng hạn như bị nghiêng đáng kể

thì cần sớm thực hiện tất cả các nỗ lực để xác định nguyên nhân và có biện pháp khắc

phục trước khi quá muộn.

 

XVIII. MẮC CẠN VÀ TỔN THẤT TOÀN BỘ

Điều gì đã xảy ra

Trong những giờ đầu buổi sáng khi con tàu chỉ có nước dằn đang neo 01 neo ngoài cảng,

gió đã đổi hướng, vận tốc gió tăng lên và trạng thái biển xấu dần. Con tàu đã cố gắng kéo neo và

chạy ra biển để đảm bảo an toàn, nhưng đã bị gió và sóng đẩy vào tường chắn sóng của cảng, tàu

đã bị mắc cạn và chìm. Tàu bị tổn thất toàn bộ. Không có thương tích hay cái chết của 18 thuyền

viên trên tàu.

Nguyên nhân của vụ việc?

Thông tin về thời tiết và trạng thái biển không được thuyền trưởng thu nhận đầy đủ bởi vì

ông ta cho rằng không có dấu hiệu có thời tiết xấu đi dựa trên phân tích synop bề mặt và biểu đồ

phân tích sóng ven biển. Các sĩ quan boong của tàu có kinh nghiệm rất hạn chế vào mùa đông tại

cảng này, một cảng dễ bị gió lớn và gió lớn từ phía tây và tây bắc trong những tháng mùa đông

như đã lưu ý trong sailing direction và nói rõ rằng, nếu một neo bị rê hoặc hỏng thì tàu có thể bị

dạt vào bờ. Thuyền trưởng đã không hiểu được những hạn chế về khả năng điều động của tàu

trong trạng thái gió / biển lúc đó khi tàu chỉ có nước dằn, Nỗ lực đưa tàu chạy ra biển được đưa ra

quá muộn và đã bị điều kiện thời tiết lúc đó khống chế; Tàu bị mất khả năng điều động và bị đẩy

dạt vào bờ và mắc cạn.

Bài học

- Cần phải tham khảo Chỉ dẫn Hàng hải để hiểu rõ hơn về các điều kiện thời tiết thịnh

hành của cảng và các cảnh báo về các giai đoạn mùa mà tàu tới hoặc quá cảnh.

- Tầm quan trọng của việc duy trì nhận thức đối với các dự báo và cảnh báo thời tiết địa

phương.

- Sự cần thiết đối với và giá trị của thông tin về đặc tính điều động của tàu phải có sẵn

cho thuyền viên tàu.

 

XIX. THUYỀN VIÊN BỊ SÓNG ĐÁNH TRÊN BOONG

Một tai nạn hàng hải rất nghiêm trọng: Thuyền viên bị sóng đánh trên boong.

Điều gì đã xảy ra

Một thuyền viên đã bị thương nặng trên boong phía trước của tàu chở dầu 7.000 GT khi

anh ta bị sóng đánh trong khi đi đến boong dâng mũi để đóng một cửa kín thời tiết. Vụ tai nạn xảy

ra vào khoảng giữa buổi chiều khi thời tiết xấu (gió bão và sóng 5 mét). Tàu đang bị sóng trào lên

boong và thuyền viên chỉ có một mình. Sỹ quan trực ca đã ra lệnh cho thuyền viên này đi đóng

cửa kín thời tiết lại nhưng không thông báo cho thuyền trưởng hoặc bất kỳ ai khác. Thuyền viên

này đã không thông báo cho bất cứ ai khác và làm theo lệnh của viên sỹ quan. Sau khi có tai nạn,

sỹ quan trực ca đã thông báo trên hệ thống thông tin công cộng rằng người đàn ông bị thương cần

được giải cứu nhưng không thông báo cụ thể cho thuyền trưởng. Các thuyền viên đã ra phía trước

và giải cứu được người đàn ông bị thương trước khi con tàu được quay trở để tránh thời tiết.

Người đàn ông bị thương sau đó được sơ cứu. Thuyền trưởng chuyển hướng tàu để đến cảng gần

nhất và đến cảng vào tối hôm đó. Người đàn ông bị thương đã được đưa đến bệnh viện trên bờ

nhưng sau đó được tuyên bố là đã chết.

Nguyên nhân của vụ việc?

1 Cửa kín thời tiết bị mở ra trong điều kiện thời tiết xấu là vì nó không được đóng chặt

thỏa đáng với điều kiện đi biển hoặc được không được kiểm tra trước khi bắt đầu thời tiết xấu.

2. Thuyền viên bị chết đã ở trên boong trước khi tàu đang đi ngược sóng, gió lớn. Sỹ quan

trực ca đã không hỏi ý kiến hay thông báo cho thuyền trưởng về ý định của mình và không tính

hết rủi ro của việc đưa một người ra boong trước trong thời tiết xấumà không có bất kỳ biện pháp

phòng ngừa nào.

3. Người thuyền viên cũng không tính đến rủi ro khi đi ra boong trước trong các điều kiện

lúc đó hoặc phản bác lại lệnh của sỹ quan trực ca.

Bài học

1 Thật nguy hiểm khi đi ra boong tàu trong thời tiết khắc nghiệt. Nếu việc ra ngoài boong

được coi là quan trọng đối với sự an toàn của tàu thì thuyền trưởng cần đánh giá rủi ra của hành

động này và thực hiện mọi biện pháp phòng ngừa để giảm thiểu rủi ro.

2. Quay tàu lại để giảm tình trạng lắc ngang/bổ dọc và bị sóng tràn lên boong là một biện

pháp phòng ngừa thiết yếu phải thực hiện trước khi để bất cứ ai ra ngoài boong.

3 Điều cần thiết là phải chằng buộc thỏa đáng cho một con tàu trước khi đi biển, bao gồm

việc đóng tất cả các cửa kín thời tiết / kín nước và các lỗ mở khác trên boong.

4 Theo dõi dự báo thời tiết trên biển là rất cần thiết để thực hiện các biện pháp phòng ngừa

cần thiết, bao gồm kiểm tra việc đóng kín các cửa kín thời tiết /cửa kín nước phải được thực hiện

trước khi gặp thời tiết xấu.

 

XX. BOSUN BỊ SÓNG ĐÁNH  QUÉT XUỐNG BIỂN

Điều gì đã xảy ra

Bosun của một tàu hàng rời 6.000 GT đã bị sóng quét xuống biển, đại phó và thực tập sĩ

quan boong bị thương nặng trong khi họ đang trở về từ boong dâng mũi của con tàu trong điều

kiện thời tiết xấu. Thi thể của Bosun đã được các cơ quan tìm kiếm cứu nạn vớt được ở trên biển

khoảng hai giờ sau đó, ông ta đã bị chết đuối. Thuyền trưởng đã thả neo tàu vào đêm trước vụ tai

nạn sau khi gặp phải đợt gió từ 50 đến 60 hải lý/giờ. Máy chính của tàu đã để chạy ở tốc độ vòng /

phút tối thiểu. Sau bữa ăn sáng vào ngày hôm sau, thuyền trưởng đã ra lệnh cho ba thuyền viên

này đi đến boong dâng mũi để kiểm tra xích neo. Thời tiết vẫn xấu với gió hơn 50 hải lý/giờ. Ba

thuyền viên này đã mặc áo phao và các thiết bị bảo vệ cá nhân khác và đi đến boong dâng mũi.

Khi họ báo cáo lỉn neo đã tách ra, thuyền trưởng đã lệnh cho họ trở về từ boong mũi. Khi những

người đàn ông này trở về phía sau lái dọc theo mạn trái và bám vào một dây cứu sinh gần hầm

hàng số 2, họ bị một cơn sóng lớn tràn qua boong tàu từ phía mạn phải khi con tàu lắc ngang sang

trái. Đại phó, người đi đầu trong nhóm, báo cáo với thuyền trưởng rằng Bosun, người đi cuối cùng

trong nhóm, đã mất tích và anh ta và thực tập sỹ quan đã bị thương. Thuyền trưởng nhấn chuông

báo động và ra lệnh cho các thuyền viên khác giải cứu những người bị thương và tìm kiếm trên

boong để tìm Bosun mất tích. Những người bị thương đã được đưa đến bệnh xá của tàu nhưng

Bosun vẫn mất tích. Sau đó, Thuyền trưởng đã yêu cầu sự giúp đỡ từ chính quyền bờ biển, họ đã

tìm thấy thi thể của Bosun ở dưới biển. Các thuyền viên bị thương đã được đưa đến bệnh viện trên

bờ bằng trực thăng.

Nguyên nhân của sự việc

1. Con tàu đã được neo trong thời tiết xấu thay vì chạy đối sóng (hove to) hoặc tìm nơi trú

ẩn khỏi cơn bão.

2. Các thuyền viên đã bị điều ra ngoài boong trong thời tiết khắc nghiệt.

3. Không ai trong số thuyền trưởng, đại phó và các thủy thủ đi ra ngoài boong khác đã xem

xét đầy đủ nguy cơ của việc ra ngoài boong trong thời tiết khắc nghiệt.

Bài học

1. Việc neo tàu trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt là nguy hiểm và thiết bị neo tàu không

được thiết kế để sử dụng trong thời tiết xấu.

2. Thực tiễn lành nghề đòi hỏi thuyền trưởng khi gặp phải thời tiết xấu trên biển phải xem

xét đến tất cả các phương án an toàn, một trong số đó phải bao gồm cả việc phải cho tàu chạy

chậm đối sóng (hove to) cho đến khi thời tiết ôn hòa trở lại.

3 Thật nguy hiểm khi đi ra boong tàu trong thời tiết khắc nghiệt. Nếu việc đi ra ngoài

boong được coi là quan trọng đối với sự an toàn của tàu thì trước hết, thuyền trưởng cần thực hiện

đánh giá rủi ro của thời tiết xấu có tính đến tất cả các biện pháp phòng ngừa cần thiết.

Hết