Dành cho các bạn chuẩn bị làm đại phó hoặc lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng.

         MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN CƠ BẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 1)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

          Trong bài này chủ yếu phân tích một số các điều khoản dựa trên hợp đồng thuê tàu bách hoá “GENCON”, đồng thời cũng so sánh các mẫu hợp đồng khác như “ Multiform 1982” do FONASBA (Federation of national Associations of Shipbroker and Agent) lập ra năm 1982.

   I  Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến

          Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự do lựa chọn một mẫu tiêu chuẩn nào đó để ký kết hợp đồng thuê tàu. Họ thường chọn mẫu “Gencon” làm hợp đồng chuẩn, hai bên đương sự có thể căn cứ vào nghiêp vụ cụ thể và đàm phán để  hiệu chỉnh, bổ sung một số các điều khoản không phù hợp đã được in sẵn.

         Nói chung hợp đồng thuê tàu chuyến có một số điều  khoản cơ bản sau đây,

1.    Chủ tàu đồng ý cung cấp một chiếc tàu, đồng thời nói rõ vị tri tàu hiện tại, cấp tàu, các đặc tính kỹ thuật, tính năng kinh doanh của tàu;

2.    Về công tác chuẩn bị cho chuyến “hành trình dự bị” đến cảng bốc xếp hàng (Preliminary Voyage), chủ tàu phải đảm bảo tàu đến trong thời hạn hợp lý ( Resonable Despatch);

3.    Chủ tàu đảm bảo khả năng đi biển của tàu, trong đó quy định rằng tàu phải kín nước, vững chắc về mọi phương diện, được trang bị cho hành trình đang đề cập (tight, staunch, strong and in every way fitted for the voyage);

4.    Chủ tàu đảm bảo đưa hàng đến cảng đích;

5.    Người thuê tàu đồng ý cung cấp hàng đầy tải;

6.    Người thuê tàu đồng ý trả cước phí;

7.    Các mục về miễn trách;

8.    Các điều khoản về phân phối chi phí bốc dỡ hàng, thời hạn cho phép các tác nghiệp bốc dỡ hàng, và “phí phạt dôi nhật hàng ngày” (Daily Demurrage Rate).

9.    Các điều khoản về ngày hủy bỏ hợp đồng. Nếu tàu chưa thể đến cảng bốc hàng đúng ngày quy định thì người thuê tàu có quyền huỷ bỏ hợp đồng.

10.  Điều khoản New Jason ( New Jason Clause)

11.  Điều khoản “ Both-Blame Clause”

12.  Các điều khoản về trách nhiệm cuối cùng;

13.  Điều khoản về chiến tranh;

14.  Các điều khoản về Quy tắc York-Antwerp 1974 về tổn thất chung;

      Dưới đây phân tích một số các điều khoản quan trọng.

         II.   Sự đảm bảo ngầm định của chủ tàu

Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu phải đảm bảo,

a)    Tàu phải đủ khả năng đi biển,

b)    Đảm bảo khẩn trương hợp lý,

c)    Sẽ không phát sinh “đi chệch đường” không hợp lý.

Các đảm bảo nói trên cần phải thể hiện rõ ràng không mập mờ trong hợp đồng.

1.  Các điều khoản “điều kiện” và các điều khoản “đảm bảo”

       Hợp đồng thuê tàu là một giao kèo được pháp luật công nhận. Theo luật Anh, khi hợp đồng bị vi phạm thì căn cứ các tình huống sau đây để phận định trách nhiệm đôi bên.

      1) “Điều kiện” (Condition): Một số điều khoản của hợp đồng thuê tàu có thể thực thi hay không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu thương mại của hợp đồng có thực hiện được hay không. Các điều khoản này gọi là “điều kiện”. Nếu một điều kiện nào đó trong hợp đồng bị phá vở thì người thuê tàu có quyền huỷ hợp đồng và yêu cầu bồi thường tổn thất.

      2) “ Đảm bảo” (Warranties): Một số điều khoản nào đó của hợp đồng nếu bị phá vở sẽ không ảnh hưởng đến việc thực thi tiếp tục hợp đồng, không làm lay chuyển mục tiêu của hợp đồng. Các điều khoản này được gọi là “đảm bảo”.

       Về luật pháp, sự phân loại các điều khoản của hợp đồng  thành các điều khoản “điều kiện” và các điều khoản “đảm bảo” theo truyền thống, hiện nay đã có nhiều thay đổi. Hệ thống pháp luật của Anh, Mỹ gọi phần lớn các điều khoản của hợp đồng là các điều khoản “trung gian” (Intermidiate Clause). Các điều khoản này nếu bị vi phạm thì căn cứ mức độ vi phạm để quyết định quyền được bồi thường của bên bị hại. Nếu mức độ vi phạm là nghiêm trọng làm cho mục tiêu thương mại của hợp đồng không cách nào thực hiện  hoặc hợp đồng không thể nào tiếp tục thực hiện thì bên bị hại có quyền huỷ bỏ hợp đồng, đồng thời yêu cầu được bồi thường tổn thất. Nếu vi  phạm hợp đồng không nghiêm trọng, không ảnh hưởng mục tiêu thương mại của hợp đồng, thì phía bị hại chỉ có thể yêu cầu bồi thường tổn thất không có quyền huỷ hợp đồng.

2.   Khả năng đi biển của tàu (Ship’s Seaworthiness)

      Trong hợp đồng thuê tàu d không có điều khoản quy định chủ tàu phải chịu trách nhiêm khả năng đi biển của tàu, thì điều hiển nhiên là trách nhiệm về nghĩa vụ tuyệt đối khả năng đi biển của tàu sẽ thuộc về người vận tải. Khi chuyến đi bắt đầu, chủ tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu tuyệt đối đủ khả năng đi biển, họ phải áp dụng từng giải pháp để đảm bảo trên thực tế tàu đủ khả năng đi biển. Nếu thiếu sót trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển thì chủ tàu chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, sự “đảm bảo” này chỉ ra rằng tàu chỉ chống  lại sự đe doạ của sóng gió bình thường mà không có nghĩa là bất kỳ thời tiết ra sao.

       Sự đảm bảo khả năng đi biển này không thể phân đoạn rạch ròi giữa “điều kiện” và “đảm bảo”. Dưới một tình huống nào đó, sự đảm bảo này bị phá vỡ, có khả năng khiến cho  người thuê tàu từ bỏ trách nhiệm tiến tới một bước thực thi hợp đồng. Trong một vài tình huống khác, sự đảm bảo bị phá vỡ, sự thực đó dẫn tới quyền của người thuê tàu được đòi bồi thường tổn thất. Chẳng hạn trước khi tàu khởi hành, người thuê tàu và người gửi hàng phát hiện tàu không đủ khả năng đi biển tạo thành thiếu sót không đủ  khả năng đi biển mà không thể khắc phục  sửa chữa trong khoảng thời gian hợp lý, thì họ có quyền hủy bỏ hợp đồng.

       Nếu “nguyên nhân gây nên tổn thất” và “tàu không đủ khả năng đi biển” không có mối quan hệ nhân quả, thì chủ tàu có thể dựa hẳn vào các điều khoản miễn trách của hợp đồng để tự bảo vệ mình.

       Nếu chủ tàu  muốn miễn trừ đảm bảo ngầm định nói trên thì tốt nhất phải thể hiện điều đó  một cách  rõ ràng không mơ hồ bằng văn tự trong hợp đồng.  Điều 2 trong hợp đồng Gencon thể hiện rõ ràng rằng:  “chủ tàu chịu trách nhiệm về các mất mát, hư hại hàng hoá chỉ khi chủ tàu hoặc đại lý của họ không xử lý cần mẫn khiến cho tàu, về mọi khía cạnh, không đủ khả năng đi biển gây ra”. Trong tập “Báo cáo pháp luật của L’loyd” năm 1981 có đăng tải vụ án  tàu “The Gundulic”  Con tàu này được cho thuê chuyến, trong hợp đồng có điều khoản vừa nói trên. Vì chủ tàu đã không chứng minh được tổn thất hàng hóa gây nên không phải là do người làm công cho họ thiếu cần mẫn xử lý, toà án phán quyết phía người thuê tàu thắng kiện.

    3.  Khẩn trương hợp lý (Resonable Despatch)

Trừ khi có quy định khác của hợp đồng, chủ tàu cần phải đảm bảo trong quá trình thực hiện chuyến đi phải khẩn trương hợp lý; nếu không đảm bảo như vậy, người thuê tàu gặp tổn thất thì có thể căn cứ mục này yêu cầu bồi thường. Nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng khiến việc thực hiện mục tiêu của hợp đồng trở ngại, người thuê tàu còn có thể hủy bỏ hợp đồng.

 4.  Không phát sinh “đi chệch đường” bất hợp lý (xem phân tích ở Mục 41.1.5, Chương 41)

      III. Sự đảm bảo ngầm định của người thuê tàu

             Với hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu không chở hàng nguy hiểm. Nếu thuyền trưởng đồng ý cho xếp hàng nguy hiểm,  khi xảy ra tổn thất do hàng nguy hiểm thì người thuê tàu phải chịu trách nhiệm.

             Hàng nguy hiểm ở đây không những chỉ tính chất nguy hiểm của hàng hóa có thể ảnh hưởng đến an toàn của tàu, mà đồng thời cũng bao gồm loại hàng hóa có thể gây nên sự chậm trễ của tàu. Ví dụ, trong vụ án “Mitchell, Cotts Co” kiện “Steel Bros and Co Ltd.”,  người thuê tàu chở đầy tàu gạo chạy đến một cảng của Anh,  tại đây, người thuê tàu mới biết rằng nếu không được chính phủ Anh đồng ý thì không thể dỡ gạo ở cảng. Việc này không được người thuê tàu báo trước cho chủ tàu. Kết quả, do chính phủ Anh không cấp phép, gây nên sự chậm trễ nghiêm trọng, phát sinh tổn thất. Toà án phán quyết người thuê tàu chịu trách nhiệm.

          Còn tiếp.

                  (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

         T.V.K

 ==========

   Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 2)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

 

IV.  Hành trình dự bị ( Preliminary Voyage)

             Nói chung, hành trình chạy từ cảng dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu của chuyến trước đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến tiếp theo được gọi là hành trình dự bị. Chủ tàu và người thuê tàu cần phải chú ý rằng khi bắt đầu hành trình dự bị cũng là lúc bắt đầu thực hiện hợp đồng thuê tàu, từ giờ phút này, tất cả hành vi của chủ tàu và thuyền trưởng phải tuân thủ các điều khoản quy định của hợp đồng thuê tàu bao gồm cả những đảm bảo ngầm định của chủ tàu.

        1.  Điều khoản về ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date Clause)

             Các hợp đồng thuê tàu hiện tại đều quy định tàu phải đến cảng bốc/dỡ hàng trong khoảng thời gian quy định (Laydays) và chuẩn bị  sẵn sàng về mọi phương diện để bốc/dỡ hàng. Nếu không làm được như vậy thì có khả năng người thuê tàu hủy hợp đồng. Đây là một nghĩa vụ tuyệt đối của chủ tàu.

Laydays

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ Laydays có hai ý nghĩa. Ý nghĩa thứ nhất nó biểu thị ngày mà tàu đến cảng xếp/dỡ hàng và sẵn sàng làm hàng. Một ý nghĩa khác, nó biểu thị số ngày quy định để xếp hàng hoặc dỡ hàng, cho phép trong khoảng thời gian đó, người thuê tàu không phải trả thêm chi phí ngoài cước phí đã thỏa thuận. Thuật ngữ Laytime cũng có cùng ý nghĩa với Laydays.

Đôi khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng biết chắc rằng tàu không thể đến kịp thời gian quy định, họ vẫn cho tàu tiến tới với tốc độ thích hợp (Convenient Speed). Trừ khi trong hợp đồng có “điều khoản chất vấn” ( Interpellation Clause), trong đó quy định chủ tàu có quyền yêu cầu người thuê tàu tuyên bố nói rõ trong trường hợp tàu không đến cảng bốc hàng đúng thời gian quy định thì người thuê tàu có hủy hợp đồng hay không. Điều này phải được người thuê tàu trả lời theo quy định của hợp đồng. Có được điều khoản này, chủ tàu đang ở thế bị động chuyển sang chủ động.

 Lay/Can

Sự thỏa thuận về thời gian trong hợp đồng thuê tàu chuyến lúc nào thì tàu đến cảng và sẵn sàng bốc hàng ở cảng đầu tiên ( hoặc lúc nào thì giao tàu trong hợp đồng thuê tàu định hạn)  được diễn đạt bằng thuật ngữ Lay/Can, ví dụ : “Lay/Can June 15 - 30”, có nghĩa là tàu sẵn sàng để bốc hàng (trong hợp đồng thuê tàu chuyến) hay sẵn sàng bàn giao tàu (trong hợp đồng thuê tàu định hạn) trong khoảng thời gian từ 15 đến 30 tháng 6. Trong đó,

§ “Lay” là cách nói vắn tắc của câu “Laytime not commence before …”, nghĩa là “thời gian sẵn sàng làm hàng không bắt đầu trước …”.

§ “Can” có nghĩa là nếu tàu không đến cảng xếp hàng (theo hợp đồng thuê tàu chuyến) hoặc không đến cảng hoặc địa điểm giao tàu (hợp đồng thuê tàu định hạn) thì vào ngày hủy bỏ (cancelling day) hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu có quyền hủy bỏ hợp đồng. Thông thường trong các hợp đồng thuê tàu Gencon và Baltime “điều khoản hủy bỏ” cũng được áp dụng ngay trong trường hợp khi tàu bị chậm trễ bởi lý do ngoài sự kiểm soát của chủ tàu, và chủ tàu hoặc thuyền trưởng đã làm hết sức mình để “ khẩn trương hợp lý”, tăng tốc độ rút ngắn thời gian hành trình của con tàu.

Trong mẫu  hợp đồng thuê tàu dầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định LAYDAYS như sau,  Laytime sẽ không bắt đầu trước ngày quy định ở Phần I, trừ khi có ý kiến khác của người thuê tàu. Nếu tàu không sẵn sàng xếp hàng vào lúc 4:00 chiều (giờ địa phương) trong ngày huỷ hợp đồng quy định ở Phần I, người thuê tàu sẽ phải lựa chọn việc hủy bỏ Hợp đồng thuê tàu này bằng một thông báo huỷ bỏ hợp đồng  trong vòng 24 giờ sau ngày huỷ hợp đồng quy định; ngược lại Hợp đồng thuê tàu này giữ đầy đủ hiệu lực.

Điều khoản này được chi tiết hoá như sau,

a)  Nếu tàu đến sớm hơn thời gian bắt đầu của layday, thì thời gian làm hàng bắt đầu tính từ lúc layday bắt đầu hoặc vào thời điểm “tất cả buộc chặt” (all fast), chọn điều nào phát sinh trước (thời điểm “buộc chặt” có nghĩa là thời điểm tàu buộc xong dây ở phao hoặc buộc dây xong ở cầu).

b) Nếu tầu đến sau thời hạn của layday, nhưng Người thuê tàu đã chọn cách không hủy bỏ hợp đồng thuê tàu, thì thời gian làm hàng (laytime) bắt đầu tính từ lúc bắt đầu bốc hàng, hoặc 24 giờ sau khi giao NOR, chọn điều nào đến sớm hơn.

c)  Mục a) sẽ không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu không chỉ định được (các) cảng bốc riêng biệt vào thời điểm gút lại hợp đồng này hoặc thay đổi một cảng  riêng biệt theo chỉ định ban đầu. Mục a) cũng không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu chỉ định các cảng bốc hàng rải dài trong phạm vi (in range) chừng 100 km.

d)  Nếu chắc chắn rằng tàu không sẵn sàng bốc hàng vào ngày hủy hợp đồng (canelling date) theo như ghi trong hợp đồng thuê tàu, thì người thuê tàu được lựa chọn hủy bỏ giao kèo. Sự lựa chọn như vậy được tuyên bố trong vòng 48 giờ sau khi nhận được thông báo của chủ tàu về thời gian dự kiến tàu đến chậm. Người thuê tàu có thể chọn cách không hủy hợp đồng thì người thuê tàu và Chủ tàu phải thoả thuận cùng chấp nhận một ngày  giờ hủy hợp đồng mới.

e)  Trong trường hợp tàu không được người thuê tàu hoặc nhà cầm quyền cảng chấp nhận bắt đầu bốc hàng, tàu phải khắc phục khiếm khuyết, thì thời gian hủy hơp đồng ghi trong hợp đồng kéo dài thêm 48 tiếng, hoặc cho đến khi tàu vượt qua sự kiểm tra, chọn điều nào xảy ra trước. Thời gian khắc phục khiếm khuyết trước khi tàu được chấp nhận không tính là thời gian làm hàng, và cũng không tính vào thời gian làm hàng chậm nếu tàu đã ở trong thời gian làm hàng chậm (time on demurrage).  

 2.  Áp dụng và phạm vi của điều khoản miễn trách

             Điều khoản miễn trách có thể áp dụng cho hành trình dự bị ( Preliminary Voyage).  Nếu như trên hành trình dự bị một sự việc nào đó được miễn trách gây trở ngại cho tàu đến cảng đúng hạn hoặc bị chậm trễ thì có thể áp dụng điều khoản miễn trách. Nếu người thuê tàu khiếu kiện về những tổn thất do tàu đến cảng chậm trễ gây ra thì chủ tàu có thể áp dụng sự kiện miễn trách đó để biện minh cho mình khỏi phải bồi thường tổn thất đó. Nhưng điều đó không hề ảnh hưởng đến việc người thuê tàu có thể chọn quyền hủy bỏ hợp đồng, quyền này là tuyệt đối, điều khoản miễn trách không có ảnh hưởng mảy may đến quyền này.

       3.  Hành trình dự bị gặp cản trở

             Nếu đôi bên trong hợp đồng đều không vi phạm hợp đồng, nhưng tàu đến cảng bị chậm trễ và sự chậm trễ này khiến không thể nào tiếp tục thực hiện hợp đồng, căn cứ vào một trong những nguyên tắc quan trọng của luật hợp đồng theo “Doctrine Frustration” (đột phát gặp cản trở), thì bên nào cũng có quyền hủy bỏ hợp đồng không phải bồi thường cho bên kia.

             Tinh thần chính của nguyên tắc “Doctrine Frustration” là, vì những sự kiện đột phát làm cho hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện mà phải chấm dứt, một trong hai bên tham gia hợp đồng đều có thể rút khỏi hợp đồng mà không phải bồi thường. Gây nên sự kiện đột phát này không phải là do yếu tố bất cẩn của bên nào. Về phương diện hợp đồng thuê tàu, các sự kiện dưới đây đều có thể cấu thành sự kiện đột phát làm cho hợp đồng không thể thực hiện.

·          Thứ nhất, tổn thất chung.

·          Thứ hai, mất mục tiêu thương mại ( Commercial Object) của hợp đồng.

·          Thứ ba, sự thay đổi của luật pháp.

·          Thứ tư, chậm trễ. Chẳng hạn, vì một nguyên nhân bất thường nào đó, tàu mắc cạn  không thể đến cảng theo thời hạn quy định, trong trường hợp này, chỉ có người thuê tàu mới có quyền hủy bỏ hợp đồng. Chủ tàu có ý định áp dụng nguyên tắc này cần phải chứng minh, từ thời điểm tàu mắc cạn cho đến khi tàu được sửa chữa khôi phục xong cần thời gian rất dài chiếm một tỷ lệ lớn trong kỳ hạn thuê tàu, khiến cho hợp đồng thuê tàu không thể nào tiếp tục thực hiện. 

Để phán đoán loại sự kiện đột phát nói trên có hay không cấu thành vụ việc làm cho hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện quyết định ở nhiều yếu tố,  không dễ dàng phân định rành rọt.

Nguyên tắc “Doctrine Frustration” cũng thích hợp áp dụng cho hợp đồng thuê tàu định hạn và các loại hợp đồng khác.

Còn tiếp.

                  (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

                    T.V.K

 

==========       

Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 3)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

 

V.  Bốc và dỡ hàng hoá (Loading, Discharging)

        1.  Trách nhiệm của chủ tàu

             1)  Chỉ thị cho tàu chạy về cảng bốc xếp hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu.

             2) Thông báo kịp thời cho người thuê tàu.

             Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến có một điều khoản quy định chủ tàu, thuyền trưởng phải thông báo thường xuyên về vị trí tàu và dự kiến thời gian tàu đến (Estimated Time of Arrival- ETA) cho người thuê tàu, người nhận hàng. Mục đích của việc thông báo là để chuẩn bị kịp thời chứng từ cũng như hàng hóa và việc lên kế hoạch xếp và dỡ hàng. Ví dụ dưới đây là một đoạn trong điều khoản về thông báo (Notices Clause),

“Master to give telegraphic ETA – notice to Messrs. X 96, 48, 24 hours before vessel’s estimated arrival to loading port” (Thuyền trưởng phải gửi thông báo dự kiến thời gian tàu đến cho công ty X trước thời gian tàu dự kiến đến cảng xếp hàng 96,48,24 tiếng đồng hồ).

             Nếu không thông báo, phía người thuê tàu không chuẩn bị hàng hóa, chuẩn bị kế hoạch bốc hàng,... gây nên chậm trễ bốc hàng thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm. 

3)  Tàu đã đến cảng - Arrived ship

Khi tàu nhận lệnh đến một cảng chỉ định theo hợp đồng thuê tàu chuyến thì thời điểm tàu đã đến cảng vào lúc nào là rất quan trọng vì đó là thời điểm tàu phải trao “ Thông báo sẵn sàng” (NOR) của tàu cho người thuê tàu (người gửi hàng, người nhận hàng). Theo hợp đồng thuê tàu thì tàu đến trạm hoa tiêu không thể xem là “tàu đã đến” cảng. Nói chung “ tàu đã đến” (Arrived Ship) theo ý nghĩa của hợp đồng thuê tàu là thời gian tàu đã được phép “ tự do giao dịch” (free pratique) và hoàn thành thủ tục hải quan, tàu có thể được neo, buộc ở một nơi nào đó trong cảng hoặc một nơi nào đó mà các tàu thường neo đậu, hoặc cập cầu để xếp hoặc dỡ hàng.

Nếu cầu hoặc nơi neo đậu đã được chỉ định trong hợp đồng thuê tàu thì nói chung sau khi tàu đã buộc dây xong ở cầu hoặc ném neo thì mới được xem là ” tàu đã đến”. Nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ nói tới một cảng chỉ định thì được xem như  “tàu đã đến” ngay từ khi tàu vượt qua giới hạn của cảng.

4)  Thông báo sẵn sàng - Notice of readiness (NOR)

Theo hợp đồng thuê tàu chuyến, sau khi tàu đến cảng, trách nhiệm của thuyền trưởng là phải báo cho người thuê tàu hoặc đại lý của họ bằng văn bản rằng về mọi phương diện tàu đã sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng, bản thông báo như vậy gọi là “NOTICE OF READINESS - NOR”.

Trước khi trao NOR, tàu phải thỏa mãn những điều kiện sau đây:

a)   Tàu đã đến địa điểm xếp hoặc dỡ hàng như quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc gần địa điểm đó mà tàu có thể tới an toàn.

b)  Tàu phải thực tế sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng vào thời điểm đó.

c)  Nếu xếp hàng hạt rời (grain cargo) thuyền trưởng phải xuất trình giấy chứng nhận chở hàng hạt rời (Grain Cert.) và/hoặc các loại giấy tờ khác.

Về việc tàu đã thực tế  “sẵn sàng”,  nếu xếp hoặc dỡ hàng sử dụng thiết bị làm hàng của tàu thì các thiết bị đó phải sẵn sàng, cần cẩu phải ở vị trí thích hợp cho việc bắt đầu làm hàng. Các hầm, khoang chứa hàng phải được dọn sạch, khô ráo có đủ đệm lót theo yêu cầu của chủng loại hàng hoá được xếp.

NOR được trao trong giờ làm việc. Sau khi trao NOR, thuyền trưởng cần phải yêu cầu người thuê tàu ký xác nhận là đã nhận thông báo theo giờ làm việc quy định trong hợp đồng thuê tàu. Nếu do vì trọng tải hay dung tích của tàu có hạn cần giới hạn khối lượng hoặc thể tích hàng hóa, trường hợp này thường xảy ra, thuyền trưởng phải tuyên bố trong NOR về trọng tải tối đa cũng như thể tích tối đa mà tàu có thể xếp được theo mùa, theo lượng dự trữ nhiên liệu … cần thiết, để người thuê tàu thu xếp số lượng hàng hóa.

Không nên trao một NOR trong đó nói rằng tàu sẽ sẵn sàng xếp hàng vào một thời gian sau đó, người thuê tàu không bao giờ nhận một NOR như vậy. Tàu phải thực tế sẵn sàng vào thời điểm trao thông báo.

Sau khi người thuê tàu nhận NOR, thì một khoản thời gian sau khi nhận, như quy định trong hợp đồng thuê tàu, từ thời điểm đó bắt đầu tính thời gian làm hàng. Tất nhiên điều đó có thể có một vài thay đổi tùy theo hợp đồng thuê tàu.

Nếu tàu xếp hàng ở hai hoặc nhiều cảng thì NOR chỉ cần trao ở cảng xếp đầu tiên trừ khi hợp đồng thuê tàu có những quy định khác.

Ngày, giờ  trao NOR cần được ghi vào nhật ký hàng hải. Nếu vì một lý do nào đó NOR không được trao khi tàu đến thì cũng cần phải ghi rõ lý do đó trong nhật ký.

NOR có thể do đại lý chuẩn bị và trình cho thuyền trưởng ký, số lượng tùy theo từng cảng, thông thường phải có 6 bản, sau khi có xác nhận của người thuê tàu, cần giữ  ít nhất một bản trên tàu.

              Nói chung việc trao NOR là thực hiện theo yêu cầu của điều khoản trong  hợp đồng thuê tàu. Nếu NOR không có người nhận thì tốt nhất phải ghi điều đó vào nhật ký hàng hải, hãy tìm cách gặp và trao kỳ được nó cho người thuê tàu hay đại lý của họ và vẫn giữ nguyên ngày gốc trong NOR. Nếu người thuê tàu hoặc đại lý của họ chối từ ký hoặc tiếp nhận NOR, viện cớ rằng tàu chưa sẵn sàng về mọi phương diện để xếp hoặc dỡ hàng, hãy ghi vào nhật ký lý do mà họ từ chối và yêu cầu đại lý chủ tàu mời ngay giám định kiểm tra tàu, đồng thời thông báo cho người thuê tàu và đại lý của họ về việc làm đó. Đôi khi người thuê tàu từ chối nhận NOR và tìm cách quy lỗi cho tàu nhưng trên thực tế có thể là họ chưa thu xếp được cầu bến hoặc hàng hóa chưa sẵn sàng.

             Theo Luật phổ thông của Anh, nếu trong hợp đồng không có quy định khác, thì tàu đến cảng dỡ hàng không cần trao NOR cho người nhận hàng, vì vận tải đơn đã được chuyển giao nhiều lần, thuyền trưởng không biết ai là người nhận hàng và cũng sẽ không biết thông báo cho ai. Trong hợp đồng hiện nay vẫn có điều khoản thuyền trưởng phải trao NOR ở cảng dỡ hàng.

             Hợp đồng thuê tàu dầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định NOR như sau,  ngay sau khi tàu đến khu vực neo theo tập quán ở cảng bốc hoặc dỡ hàng, Thuyền trưởng hoặc đại lý của họ sẽ phải đưa ra tuyên bố bằng thư, điện tín, điện báo hoặc điện thoại gửi cho Người thuê tàu hoặc đại lý của họ rằng tàu đã sẵn sàng bốc hàng, neo đậu hay không neo đậu, thời gian làm hàng, như cung cấp sau đây, bắt đầu ngay thời hạn 6 giờ sau khi tiếp nhận  thông báo này, hoặc ngay sau khi tàu đến nơi neo đậu ( tức là buộc xong ở phao đầu mối bốc hoặc dỡ ngoài biển và buộc xong ở cầu khi cặp cầu để bốc hoặc dỡ), tuỳ việc nào xảy ra trước. Tuy nhiên,  nếu sự chậm trễ bởi bất cứ lý do gì mà Người thuê tàu không thể kiểm soát khiến cho tàu neo đậu sau khi thông báo sẵn sàng đưa ra, thì sự chậm trễ như vây không tính là thời gian làm hàng đã sử dụng. 

       2.  Trách nhiệm của người thuê tàu

             1)   Cung cấp hàng hóa khi tàu đến cảng bốc

             2)   Đưa hàng hóa đến bên mạn tàu. Trong thời gian này chi phí và rủi ro về di chuyển, giữ gìn hàng hóa người thuê tàu gánh chịu.

            3)  Phải cung cấp hàng đầy tải ( Full and Complete Cargo). Phía tàu cần chú ý đây là một nghĩa vụ quan trọng mà người thuê tàu phải thực hiện. Cần thông báo rõ loại hàng, số lượng hàng, thể tích, khối lượng, số kiện…

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng hàng hóa thường chỉ ghi một khối lượng (thể tích) gần đúng trong giới hạn nào đó, chẳng hạn “10.000 ± 10%” tùy sự lựa chọn của người thuê tàu hay lựa chọn của chủ tàu hay sự lựa chọn của thuyền trưởng ( … moreless in charterers’option, in owners’option, in masters’ option). Đôi khi, ví dụ,  ghi số lượng lớn nhất 10 000 tấn, hoặc số lượng nhỏ nhất 9 000 tấn.

Căn cứ vào số lượng ghi trong hợp đồng, trên cơ sở lượng nhiên liệu, nước ngọt cần thiết cho chuyến đi, và tân dụng dung tích hầm hàng, phía tàu tính toán và tuyên bố số hàng bốc lên tàu (trong phạm vi con số của hợp đồng). Người thuê tàu phải có nghĩa vụ cung cấp đủ số hàng theo tuyên bố đó. Nếu người thuê tàu cung cấp không đủ số lượng theo như tuyên bố của tàu khiến cho tàu không đầy tải, thì người thuê tàu phải trả “cước chết” (Dead Freight). Cước chết là một dạng bồi thường tổn thất gây ra do sơ suất của người thuê tàu, họ phải chịu trách nhiệm bồi thường. Ví dụ, cảng mà người thuê tàu chọn không đủ độ sâu, khiến cho tàu không thể chở đầy tải, người thuê tàu phải chịu đền bù “cước chết” cho số lượng hàng giảm xuống do hạn chế độ sâu của cảng.

Đôi khi trong hợp đồng ghi “đầy hàng” (full cargo) mà không ghi số lượng cụ thể thì điều đó có nghĩa là người thuê tàu phải cung cấp đủ số hàng mà tàu có thể nhận để sử dụng hết

 trọng tải có tính tới lượng nhiên liệu, nước ngọt và dự trữ cần thiết.

Đôi khi, trên cơ sở tuyên bố của thuyền trưởng, người thuê tàu chuẩn bị đủ số lượng hàng, nhưng do phía tàu thiếu cần mẫn, khiến không xếp hết số hàng đã chuẩn bị, người thuê tàu yêu cầu chủ tàu bồi thường chi phí “hàng không xếp hết” ( Short Lift), chi phí này bao gồm phí vận chuyển, tồn kho, phí hồi thủ tục hải quan...Sự thiếu cần mẫn của tàu thể hiện ở các mặt, bố trí ca công nhân xếp hàng không thoả đáng, lãng phí không gian chứa hàng,  thuyền trưởng tính toán sai trong tuyên bố của mình, khi bốc xếp hàng công nhân bải công, chưa xếp xong hàng tàu đã chạy, tàu không đủ khả năng xếp hàng (Cargoworthiness) (không đủ khả năng xếp hàng này  không gây ra bởi các mục miễn trách trong hợp đồng thuê tàu).

 Hàng xếp trên boong: Trong hợp đồng quy định rõ nếu người thuê tàu thoả thuận xếp một phần hàng hoá trên boong thì người thuê tàu phải trả cước phí cho hàng chở trên boong theo giá đầy đủ và người thuê tàu phải chịu rủi ro về hàng hoá.

             4)  Phải hoàn thành bốc hoặc dỡ hàng trong khoảng thời gian của hợp đồng, nếu không phía người thuê tàu phải chịu chi phí chậm trễ hoặc chi phí tổn thất do kéo dài thời gian (Damage for Detention) cho chủ tàu.

      VI.  Giao hàng

Nói chung phía tàu chỉ giao hàng hóa bên mạn tàu trừ khi theo tâp quán của cảng hoặc hợp đồng quy định khác.

Thuyền trưởng giao hàng cho người nhận hàng đứng tên trong vận đơn hoặc người thứ nhất cầm vận đơn gốc. Chỉ căn cứ vận đơn gốc để giao hàng, sau đó các bản gốc khác vô giá trị. Nếu như đồng thời nhận các vận đơn gốc hoặc thuyền trưởng có lý do để hoài nghi người cầm vận đơn là người giả mạo, không hợp pháp thì không thể tùy tiện giao hàng, cần có ý kiến chỉ đạo của công ty chủ tàu. Nếu giao hàng sai thì chủ tàu phải bồi thường cho tổn thất của chủ hàng thật.

Còn tiếp.

                  (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

        T.V.K

 

==========

Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 4)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

 VII.   Phân chia chi phí xếp dỡ

Phí xếp dỡ chỉ là chi phí bốc hàng từ cầu cảng lên tàu và xếp hàng vào hầm tàu và dỡ hàng từ hầm tàu đưa xuống cầu cảng. Hai phần chi phí này do ai gánh chịu đã được quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Nói chung có mấy loại quy định như sau,

 1.  Điều khoản chủ tàu chịu chi phí bốc dỡ, còn gọi là điều kiện tàu chợ ( Liner Term or Berth Term). Theo quy định này, tại cảng xếp, chủ hàng đem hàng đặt bên cầu cảng cạnh mạn tàu sao cho tàu dùng móc cẩu của tàu có thể lấy hàng đưa lên tàu, tại cảng dỡ, tàu dùng cẩu tàu dỡ hàng đưa xuống cầu cảng bên cạnh mạn tàu, người nhận hàng lấy hàng hóa từ móc cẩu của tàu.

 2.  Chủ tàu không chịu chi phí xếp dỡ hàng, chất xếp và san hàng (Free In and Out, Stowed and Trimmed – FIOST). Nếu vận chuyển hàng siêu kiện đòi hỏi phải chằng buộc mà chi phí chằng buộc do người thuê tàu chịu thì trong hợp đồng phải thể hiện rõ “FIOSLASHED”.

3.   Chủ tàu không chịu chi phí bốc dỡ (Free In and Out – FIO)

4.   Chủ tàu không chịu chi phí bốc hàng (Free In – FI)

5.   Chủ tàu không chịu chi phí dỡ hàng (Free Out – FO)

      Viêc phân phối chi phí bốc dỡ như nói trên không có liên quan gì đến vấn đề gánh chịu rủi ro khi xếp dỡ. Theo Luật phổ thông Anh quy định, nếu không có quy định khác trong hợp đồng, phát sinh rủi ro đều do chủ tàu gánh chịu. 

    VIII.  Cước phí , cước chết - Freight, Deadfreight

  1. Tính cước phí

Cước là số tiền mà người thuê chở hàng hoặc người thuê phương tiện vận tải phải trả cho người vận chuyển. Trong vận tải biển người ta phân biệt hai loại cước: cước vận đơn (bill of lading freight) là cước được áp dụng cho việc thuê chở bằng tàu chợ, và cước hợp đồng (charter party freight) áp dụng cho việc thuê chở bằng tàu chuyến.

Trong hợp đồng thuê tàu, cước có thể được xác định bằng nhiều cách. Một trong các cách tính cước là dựa trên cơ sở số lượng hàng, ví dụ “ … USD/metric tons” (hàng rời),  hay “USD/Barrel“ ( hàng lỏng) hoặc “...USD/carton” (hàng bao kiện). Một cách tính cước khác là xác định chung toàn bộ cước không phụ thuộc vào số lượng hàng hóa gọi là “cước bao” (Lumsum freight).

Việc trả cước phí theo điều kiện “Lumsum freight” thường được áp dung khi chuyên chở gỗ xẻ hoặc gỗ tròn mà trước khi xếp không thể tính trước được rằng tàu sẽ xếp được bao nhiêu.

Nguyên tắc chung là cước sẽ được trả khi mà chủ tàu hoàn thành nghĩa vị chuyên chở hàng hoá và sẵn sàng giao hàng cho người nhận hàng. Nếu chỉ có một phần hàng hoá được giao tại cảng đích thì chủ tàu chỉ có thể nhận một phần cước đối với phần hàng hoá đã được giao trên thực tế.

Nếu trong hợp đồng thuê tàu ghi, cước được trả theo hình thức “lumsum freight” thì khi chỉ có một phần hàng hóa đến cảng đích, chủ tàu có quyền đòi toàn bộ cước đã thỏa thuận. Tất nhiên nếu hàng bị tổn thất thì chủ tàu cũng không được quyền hưởng cước.

  2. Theo luật phổ thông của Anh, thì cước phí được trả khi giao hàng, nếu không có quy định khác trong hợp đồng.

  3. Theo Điều 4 của Hợp đồng “Gencon” quy định, khi tra hàng, cước phí không được khấu trừ. Chẳng hạn, hàng không được giao hoặc mất do hiểm hoạ khi vận chuyển thì  đương nhiên cước sẽ không được trả, nhưng hàng hoá được giao trong tình trạng hư hỏng thì cước phí vẫn phải được trả toàn bộ, nhưng theo luật Anh, người thuê tàu có thể khiếu nại đòi bồi thường tổn thất đó.

  Nhưng một số hợp đồng thuê tàu như hợp đồng thuê tàu dầu vẫn cho phép khấu trừ cước phí.

 4.  Cước phí trả trước (Freight Prepaid)

  Theo lý thuyết, thời gian trả cước phí phải thực hiện trước khi thuyền trưởng ký phát vận đơn, sau đó  mới có thể ghi “ Cước trả trước” ( Freight prepaid) trên vận đơn. Nếu tình hình thực tế diễn ra đúng như vậy thì chủ tàu luôn nhận được cước phí rất sớm, cũng không còn rủi ro về cước phí và không cần bảo hiểm. Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, cước phí lại căn cứ vào số tấn thực xếp xuống tàu để tính toán, chỉ khi hàng đã được bốc xong thì mới biết tổng cước phí. Sau đó, người thuê tàu lại cần phải chuyển tiền cước phải trả cho chủ tàu vào ngân hàng để thực hiện các thủ tục chuyển tiền, cũng phải mất một khoảng thời gian. Từ đó nhận thấy rằng, để tiền cước  trả về  tài khoản của chủ tàu tại ngân hàng họ chỉ định  cũng phải mất một khoảng thời gian nữa, thông thường, tổng cộng ít nhất cũng phải mất 3~7 ngày.  Xuất phát từ tình hình thực tế đó, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến hiện nay thường quy định thời gian trả cước phải thực hiện sau khi ký phát vận đơn một thời gian nhất định. Chẳng hạn, Điều 20 của mẫu hợp đồng thuê chuyến chở phân bón quy định, cước phí trả trong khoảng thời gian 72 giờ sau khi bốc hàng xong và ký phát vận đơn, không được khấu trừ bất kể là tàu và hàng hóa có bị tổn hại hay không. Mẫu “The Multi Form” tiến một bước quy định, cước phí mà chủ tàu được hưởng không được khấu trừ và không phải hoàn trả.

“ Cước trả trước” có thể mang lại cho chủ tàu các rủi ro như sau: một mặt, do cố tình lừa đảo, sau khi nhận được cước phí của bên thứ ba (người thuê vận chuyển), người thuê tàu   lẫn trốn không chuyển cước phía cho chủ tàu. Mặt khác, sau khi hàng bốc xuống tàu, thuyền trưởng, chủ tàu và đại lý của họ, trong khoảng thời gian hợp lý (thường là một ngày) phải ký phát vân đơn “cước trả trước”. Mặc dù là chủ tàu chưa nhận được cước phí, nhưng đối với bên thứ ba thiện ý bao gồm người nhận hàng, thì họ đã trở thành “người vận tải” trong vận đơn, họ phải có nghĩa vụ đưa hàng đến cảng đích một cách an toàn. Rủi ro này phát sinh hoàn toàn không có lợi cho chủ tàu. Để ngăn ngừa rủi ro này, chỉ có cách, khi cùng với người thuê tàu ký hợp đồng thuê tàu, phải tìm hiểu uy tín, tình hình tài chính…của họ; sau khi bốc hàng xong yêu cầu người thuê tàu làm giấy bảo lãnh, đảm bảo thanh toán cước phí trong khoảng thời hạn nào đó. Nếu ký một vận đơn với tiền đề như thế này thường bị người thuê tàu cự tuyệt, trừ khi có quy định trong hợp đồng.

Về việc trả cước phí, hiện nay rất nhiều hợp đồng thuê tàu chuyến xác định rõ ràng, chẳng hạn, 90% cước phải trả trong khoảng thời gian quy định sau khi bốc hàng xong, còn lại 10% giữ lại để điều chỉnh chi phí phát sinh do chậm trễ sau khi dỡ hàng. Thực tiễn chứng minh, phía tàu đòi được 10% còn lại là một điều không dễ dàng.

 5.  Cước trả sau (Freight to collect)

Thời gian trả có hai cách,

1)  Cước phí trả trước khi dỡ hàng ở cảng dỡ

 Cách này tương tự như Luật phổ thông của Anh. Khi hàng hóa dỡ tại cảng dỡ, nếu người thuê tàu hoặc người nhận hàng không trả cước phí, thì chủ tàu áp dụng quyền lưu giữ hàng hóa để đòi trả cước. Cần nhớ rằng, nếu chủ tàu, thuyền trưởng cấp vận đơn ”cước trả trước” thì không thể áp dụng quyền lưu giữ hàng hóa.

2) Cước trả sau khi giao hàng

Với cách trả cước theo phương thức này thì chủ tàu chấp nhận mạo hiểm rất nặng nề, nếu người thuê tàu hoặc người nhận hàng không chi trả cước thì chủ tàu không còn quyền lưu giữ hàng hóa vì hàng đã giao không còn kiểm soát được nữa. Như vậy, điều khoản kết thúc hợp đồng cũng vô hiệu, còn lại chỉ là chuyện đệ đơn thưa kiện trực tiếp người thuê tàu.

Theo phương thức cước trả sau, tốt nhất là chủ tàu phải mua bảo hiểm cước.

Hầu hết các hợp đồng thuê tàu dầu đều yêu cầu cước phí tính theo lượng hàng hoá rót

xuống tàu (số mét khối hoặc Barrel) và phải trả sau khi hàng đã dỡ khỏi tàu hoặc sau khi giao hàng. Trong mẫu hợp đồng “ Asbtankvoy” quy định, cước phí “tính theo số lượng ghi trong “Biên bản kiểm tra của Giám định” ( Inspector’s Certificate of Inspection) và do người thuê tàu chi trả  không khấu trư bởi đại lý của chủ tàu ở cảng xếp và/hoặc cảng dơ, chi phí bảo hiểm.  Không được khấu trừ cước do nước và/hoặc cặn lẫn trong hàng hoá...”

 6.  Cước chết - Dead freight

Khi người thuê tàu không xếp xuống tàu toàn bộ số hàng đã thỏa thuận thì chủ tàu có quyền đòi người thuê tàu đền bù phần tiền cước mà họ mất, phần đền bù đó gọi là cước chết.

Để đảm bảo thu được khoản cước chết thì chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải cố gắng thực hiện được các việc sau đây,

1) Phải lấy xác nhận của người thuê tàu rằng người thuê tàu không còn đủ hàng hoá để giao cho tàu. Nếu chỉ có xác nhận của người gửi hàng thì vẫn chưa đủ, vì người thuê tàu về sau có thể nói khác đi rằng họ có thể thu xếp thêm hàng hoá nếu họ được tiếp xúc với tàu trước khi tàu chạy.

2)  Phần hầm hàng còn lại cả về khối lượng lẫn dung tích phải được xác nhận trước khi bắt đầu dỡ hàng. Việc này có thể thực hiện thông qua giám định độc lập.

3) Cuối cùng, để đảm bảo khả năng có thể thực hiện việc lưu giữ hàng hoá đối với người nhận hàng thì trong vận đơn nên ghi chú về số hàng gửi đi còn thiếu, xác định sự khiếu nại của chủ tàu đối với cước chết.

     Còn tiếp.

            (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

         T.V.K

============

Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 5)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

IX.   Điều khoản về chấm dứt trách nhiệm và điều khoản về lưu giữ hàng hóa

          Từ giữa thế kỷ 19 nước Anh đã xuất hiện điều khoản chấm dứt (Cesser) hợp đồng. Người thuê tàu có thể mưu đồ dùng điều khoản này, coi mình như là đại lý, chuyển toàn bộ trách nhiệm ngầm định sang cho người nhận hàng.

          Ở các mẫu hợp đồng khác nhau, điều khoản chấm dứt cũng có nội dung khác nhau. Ở mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến ngũ cốc “Baltimore Form C”  điều khoản này có nội dung như sau, “ một khi kết thúc bốc hàng và cước phí đã trả xong thì toàn bộ trách nhiệm của người thuê tàu chấm dứt. Chủ tàu, vì chưa nhận được cước phí, chi phí chậm trễ, có thể lưu giữ hàng hóa ”.

          Điều 8 mẫu hợp đồng Gencon quy định, cho dù chủ tàu lưu giữ hàng hóa nhưng cũng không thể đòi được chi phí phát sinh do chậm trễ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu vẫn phải chịu trách nhiêm về việc này. Điều 24 mẫu hợp đồng “The Multi Form 82” cũng có quy định tương tự.

          Hầu hết các chế định pháp luật đều áp dụng quyền lưu giữ hàng hóa của chủ tàu để bảo toàn quyền lợi của họ. Nhưng một khi hàng hóa đã giao thì quyền lưu giữ hàng hóa cũng mất luôn.

          Theo luật của Anh, chủ tàu chỉ có chiếm hữu hàng hóa mới có thể thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa, nhưng không có quyền bán hàng.

          Căn cứ luật của Mỹ, chủ tàu có quyền lưu giữ hàng hóa và có quyền bán hàng.

          Luật của Pháp, căn cứ vào quyền lưu giữ hàng, toà án cho phép thuyền trưởng dỡ hàng vào

         kho của bên thứ ba, khi vẫn không được thanh toán cước, cho phép xuất bán hàng hóa.

         Theo luật của Đức, để bảo toàn quyền lợi, chủ tàu có quyền lưu giữ hàng, cũng có thể sử dụng hàng hóa làm vật đặt cọc, nếu vẫn không được thanh toán cước thì có thể xuất bán hàng hóa.

          Khi viện dẫn các điều khoản về chấm dứt trách nhiệm và điều khoản về lưu giữ hàng hóa, thuyền trưởng và chủ tàu cần chú ý mấy vấn đề sau đây,

     1. Trước khi bốc hết toàn bộ hàng hóa xuống tàu, thuyền trưởng không có nghĩa vụ ký phát vận đơn, vì vậy phải từ chối yêu cầu của người gửi hàng ký từng vận đơn trước khi toàn bộ  hàng bốc xong xuống tàu. Bởi vì chỉ khi toàn bộ hàng hóa bốc xuống tàu thì mới có thể phán đoán được  người thuê tàu có thực hiện nghĩa vụ cung cấp “hàng đầy tải” hay không theo như hợp đồng đã ký, mới có thể phán đoán quy định về thời hạn bốc hàng cho phép có bị vượt quá hay không, tức có phát sinh phí phạt dôi nhật hay không. Nếu như ký phát vận đơn trước, không cách nào ghi chú trên vận đơn phí phạt làm hàng chậm  hoặc cước chết cho phần khoang hàng rỗng không có hàng cần phải thu hồi, dẫn tới kết quả là mất quyền lưu giữ hàng hóa.

    2.  Công ty và thuyền trưởng thường hay xem nhẹ, bỏ qua hai điều khoản này, theo thói quen đòi tiền phạt làm hàng chậm từ người thuê tàu, không kịp thời đòi từ người nhận hàng hoặc thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa. Khi người thuê tàu căn cứ vào điều khoản chấm dứt hợp đồng để kháng biện cho việc cự tuyệt  không trả phí làm hàng chậm, trong khi đó hàng hóa đã giao cho người nhận hàng và đã đánh mất quyền lưu giữ hàng hóa.

    3.  Phía tàu có thể căn cứ việc người thuê tàu chưa trả tiền phạt làm hàng chậm ở cảng bốc hàng để thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa tại cảng dỡ hàng hay không?  Quan điểm luật pháp của Anh và Mỹ về vấn đề này giải thích có khác với các quốc gia còn lại trên lục địa. Luật pháp các quốc gia lục địa quy định trên vận đơn phải thể hiện rõ chủ tàu có quyền lưu giữ hàng hóa ở cảng dỡ để thu hồi chi phí làm hàng chậm ở cảng bốc xếp.  Luật các nước Anh và Mỹ thì cho rằng trong điều khoản về quyền lưu giữ hàng hóa ở vận đơn, thì phí phạt làm hàng chậm tính gộp trong  phí phạt làm hàng chậm ở cảng xếp và cảng dỡ hàng, vì vậy phía chủ tàu đều có quyền lưu giữ hàng hóa để thu hồi phí phạt làm hàng chậm. 

     4. Luật Anh, Mỹ áp dụng nguyên tấc “cùng tồn tại” (Coexistent), “quyền kết thúc trách nhiệm” của người thuê tàu và “quyền lưu giữ hàng” của chủ tàu cùng song song tồn tại, nếu chủ tàu không thể thực hiện quyền lưu giữ hàng thì đương nhiên không thể kết thúc trách nhiệm của người thuê tàu.

          Ở một số cảng, chủ tàu rất khó thực thi quyền lưu giữ hàng hóa, chẳng hạn ở những cảng đông đúc tàu thuyền, các tàu lưu giữ hàng hóa thường bị điều xuống xếp  theo thứ tự ở các cầu tàu cuối cùng, ở các cảng không đủ kho thì phía tàu cũng khó thực thi quyền này một cách có hiệu quả.

  X.   Sáp nhập hợp đồng thuê tàu vào vận đơn ( Incorporation Clause)

Vận đơn được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu thì đối với chủ tàu và người sở hữu vận đơn đã cấu thành một hợp đồng vận tải trên biển. Nói chung, trường hợp này chủ tàu vừa là người vận tải trong vận đơn. Vai trò của những người này, ban đầu chỉ ràng buộc trong hợp đồng thuê tàu, bây giờ đã thay đổi, các thay đổi đó thể hiện ở các mặt sau đây,

  1. Trách nhiệm vận chuyển hàng hóa.

Điều 2 “Điều khoản về trách nhiệm chủ tàu” ( Owners’ Responsibility Clause) của Mẫu Hợp đồng Gencon (Sửa đổi 1994) quy định mấy điểm như sau,

 Thứ nhất, chủ tàu chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên bởi sơ suất của nhân viên thuộc chủ tàu hoặc nhân viên quản lý trong nghĩa vụ làm cho tàu đủ khả năng đi biển về mọi phương diện  và đảm bảo, một cách thích hợp, thu xếp thuyền bộ, lắp đặt thiết bị, cung ứng cho tàu, v..v.

Thứ hai, khẳng định chủ tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên bởi  những sơ xuất của người làm công cho chủ tàu, bất kể là sơ xuất đó có liên quan hay không liên quan đến khả năng đi biển của tàu khi xếp hàng hoặc bắt đầu chuyến đi  hay chăm sóc hàng hoá.

So sánh với các điều khoản trên, nhận thấy trách nhiệm chuyên chở hàng hóa của chủ tàu trong vận đơn lớn hơn nhiều.

 2.  Về việc chủ tàu yêu cầu người nhận hàng phải chi trả phí làm hàng chậm phát sinh ở cảng dỡ hàng hoặc chủ tàu gặp khó khăn trong việc thực thi quyền lưu giữ hàng hóa, không có quy định nào về trách nhiệm hợp đồng của người nhận hàng trong việc này trong hợp đồng thuê tàu.

Cho nên, đối với chủ tàu mà nói, sự thống nhất  về nội dung của hợp đồng thuê tàuvận  đơn là một viêc cực kỳ quan trọng, có như vậy mới xác định được rằng mối quan hệ hợp đồng (vận đơn) của chủ tàu với người giữ vận đơn  và mối quan hệ hợp đồng (hợp đồng thuê tàu) của chủ tàu với người thuê tàu là như nhau. Để đạt được mục đích này, khi thuyền trưởng ký phát vận đơn cho hợp đồng thuê tàu chuyến cần ghi chú rõ ràng “ Tất cả các điều khoản, điều kiện và ngoại trừ bao gồm trong hợp đồng thuê tàu được đề cập đều áp dụng đối với vận đơn này và coi như đã sáp nhập trong vận đơn” (All the terms, conditions clauses and exceptions contained in the said charter party apply to this bill of lading and are deemed to be incorporated therein).

Hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn đều  phát hành kèm theo một mẫu vận đơn tiêu chuẩn. Chẳng hạn hợp đồng Gencon có vận đơn “Congen”, hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc bắc Mỹ “Norgrain” cũng có riêng vận đơn ngũ cốc. Mặt sau của các vận đơn này đều có in các điều khoản “sáp nhập”, với nội dung như vừa nói ở trên.

Tuy nhiên, sau khi vận đơn có ghi các điều khoản “sáp nhập”, thì các điều khoản đó có cấu thành  một hệ thống hữu cơ với các điều khoản trong vận đơn và ràng buộc người giữ vận đơn một cách có hiệu quả hay không? Trả lời câu hỏi này là không khẳng định. Trong một số các trường hợp sau đây, việc áp dụng những điều khoản “sáp nhâp” rất hạn chế.

1)  Trong vận đơn có “Điều khoản tối cao” - CLAUSE PARAMOUNT, (đối với các vận đơn áp dụng Quy tắc Hague và Hague-Wisby), khi điều khoản “sáp nhập” của hợp đồng thuê tàu chuyến mâu thuẩn với các điều khoản của Quy tắc Hague và Hague-Wisby, nếu điều khoản nào mâu thuẩn thì không thể “sáp nhập” trong hợp đồng thuê tàu chuyến.

2)  Điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu có nên nhập vào vận tải đơn hay không, cũng có nhiều ý kiến khác nhau. Trường hợp có thể sáp nhập, nếu phía tàu và người giữ vận đơn có tranh luận, thì căn cứ vào điều khoản trọng tài, họ phải đến địa điểm trọng tài chỉ định để dàn xếp mà không phải giải quyết bằng khiếu kiện. Theo một số án lệ, toà phán quyết, không thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn bởi vì điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ ràng sự tranh luận trong hợp đồng thuê tàu được giải quyết bằng trong tài mà không xác định tranh chấp trong vận đơn cũng giải quyết bằng phương thức ấy, nếu điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ ràng rằng những tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu và vận đơn được ký phát căn cứ theo hợp đồng thuê tàu được giải quyết bằng phương thức trọng tài thì tình hình sẽ hoàn toàn khác, trường hợp này có thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn.

3.  Các nội dung sáp nhập từ hợp đồng thuê tàu vào vận đơn phải rõ ràng, minh bạch và toàn diện, cần phải ghép các chuyên mục vào các điều khoản, điều kiện và ngoại trừ (terms, conditions, exceptions) trong hợp đồng thuê tàu để nhập vào vận đơn, nếu chỉ chọn mục nào đó hoặc sót mục nào đó sẽ làm cho việc áp dụng các điều khoản này bị hạn chế.

      XI.  Cảng an toàn, cầu tàu an toàn, tàu luôn nổi - Safe Port, Safe Berth (SP, SB), Always Float

Cảng mà người thuê tàu chỉ định là một cảng an toàn, đó là một nghĩa vụ ngầm định. Đứng về phương diện kỹ thuật hàng hải, một cảng và một cầu được coi là an toàn nếu như ở đó không có những tình huống dị thường, tàu có thể tới đó một cách an toàn. Trong thời gian tàu cặp cầu hoặc buộc phao, tàu phải “luôn luôn nổi” không chạm đáy khi thủy triều xuống thấp nhất.

Một cảng được coi là có an toàn hay không an toàn là đối vơi một loại tàu, cỡ tàu nhất định nào đó trong thời hạn nhất định nào đó. Không thể nói một cảng an toàn cho tất cả các loại tàu trong tất cả mọi tinh huống.

Cũng có khi trong hợp đồng ghi “vào suốt thời gian của thủy triều và luôn luôn nổi” ( At all time of the tide and always float). Như thế có nghĩa là trong mọi giai đoạn của thủy triều tàu phải nổi, cầu phải được dành một cầu tàu hoặc một điểm bốc (dỡ) hàng, nơi mà tàu có thể đến hoặc nhổ neo chạy trong mọi trạng thái của thủy triều hoặc tiến hành bốc dỡ hàng hoá mà tàu luôn luôn không chạm đáy.

Trong đa số các hợp đồng thuê tàu quy định một số cảng xếp và một số cảng dỡ nhất định nào đó và ghi đích danh tên cảng. Trường hợp trong hợp đồng không quy định một cảng hoặc một số cảng cụ thể hoặc một đoạn bờ biển (range) thì trong hợp đồng thuê tàu phải có điều khoản ghi rõ những cảng và những cầu do người thuê tàu chỉ định cần phải được an toàn. Ví dụ có thể ghi “1 SP/1 SB Japan”, hoặc “1 SB Saigon”(một cầu an toàn tại một cảng an toàn Nhật Bản hoặc một cầu an toàn tại cảng Sài Gòn). Chữ  “an toàn”  trong hợp đồng không những đề cập tới các yếu tố như sóng, gió, các công trình nhân tạo như cấu tạo của cầu bến, trang thiết bị … mà còn đề cập đến các yếu tố như chính biến, nội chiến … Một cảng xảy ra chiến tranh thì không phải là một cảng an toàn, mặc dù các điều kiện vật chất vẫn đảm bảo an toàn.

       Điều khoản gần - The Near clause

Nghĩa vụ của chủ tàu là đưa tàu đến vị trí để xếp họăc dỡ hàng. Nhưng để bảo vệ quyền lợi của chủ tàu khỏi những khó khăn trở ngại không lường trước, trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường đưa vào Điều khoản gần (The near clause). Trong hợp đồng GENCON điều khoản này ghi như sau: “ chiếc tàu nói trên sẽ chạy đến cảng xếp hàng … hoặc gần đó, nơi mà nó có thể đến một cách an toàn và luôn nổi ...” ( The said vessel shall procceed to the loading port … or so near thereto as she may safely get and lie always float …). Cũng có điều khoản tương tự cho việc dỡ hàng.

Điều kiện này quy định trong những trường hợp nếu thuê tàu để xếp hàng hay dỡ hàng tại một cảng hay tại một cầu tàu quy định, cho đến khi tàu đến địa điểm, vì điều kiện hàng hải hay một tình huống khách quan khác tàu không thể tới được nơi bốc (dỡ) hàng thì không bắt buộc tàu phải dấn thân vào nguy hiểm để đến chỗ đó. Tuy nhiên, trước khi cự tuyệt thi hành những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu, cần phải xem xét trở ngại này có phải là tạm thời có thể khắc phục được hay không, có thể chờ đợi cho đến khi có thể đưa tàu vào địa điểm quy định. Chẳng hạn, nếu cảng không đủ độ sâu theo mức thủy triều hàng ngày thì tàu có thể đợi đến con nước cường tiếp theo ( không phải đơn thuần là con nước lớn tiếp theo) để đến nơi quy định. Nhưng chủ tàu không thể vin vào “ Điều khoản gần” để từ chối vào cảng, khi mà tàu có khả năng chạy tới cảng hoăc cầu tàu chỉ định bằng cách đi qua một con đường khác, thậm chí khi điều đó dẫn tới phát sinh thêm chi phí cho chủ tàu.

          Còn tiếp.

                  (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

        

T.V.K

===========

Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 6)

                                                                 Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

XII.   Thời gian bốc và dỡ hàng

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến đều quy định, hoặc thông qua cách tính toán nhất định, thời gian cho phép để bốc hàng và dỡ hàng. Nếu thời gian bốc dỡ thực tế vượt qua thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu phải trả phí cho chủ tàu gọi là phạt dôi nhật (Demurrage), trong trường hợp ngược lại thì chủ tàu phải trả phí cho người thuê tàu, gọi là thưởng làm hàng nhanh (Despatch money).

Đôi khi hợp đồng giới hạn ngày dôi nhật và tiền phạt dôi nhật, ví dụ quy định “ “The day to load ten days on demurrage USD400 per day”, theo điều kiện này, nếu thời gian làm hàng phát sinh dôi nhật trong phạm vi 10 ngày thì tiền phạt mỗi ngày 400 đôla Mỹ, sau 10 ngày nếu tiếp tục chậm thì người thuê tàu phải căn cứ vào tổn thất thực tế của chủ tàu để bồi thường. Loại tổn thất này gọi là “tổn thất chậm trễ” ( Damage of Detention) .

 1.  Quy định thời gian bốc dỡ hàng (Laytime)

Thông thường trong hợp đồng thuê tàu có quy định mức xếp dỡ hàng (Loading, discharging rate) dưới hình thức số tấn trong một giờ, hoặc ngày đêm. Cũng có khi quy định việc xếp hoặc dỡ tiến hành trong một số ngày nhất định. Mức xếp dỡ có thể áp dụng cho toàn bộ chiếc tàu không kể số miệng quầy làm việc, cũng có khi quy định mức xếp dỡ cho một miệng quầy có thể làm việc (workable hatch).

Vào tháng 12 năm 1980, liên minh bốn tổ chức vận tải biển gồm BIMCO, CMI (Uỷ ban hải sự quốc tế), FONASBA ( Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents) và GCBS (Tổng hội vận tải biển của Anh) cùng đưa ra văn bản chính thức “ Định nghĩa về laytime trong hợp đồng thuê tàu năm 1980” ( Charterparty Laytime Definition 1980), dưới

 đây gọi tắc là “Định nghĩa 80”.

Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc dỡ là “thời gian các đương sự đôi bên trong hợp đồng giao kèo sao cho tàu thực hiện bốc / dỡ hàng hoá một cách hiệu quả mà không cần phải tăng thêm phụ phí ngoài cước phí”

Thời gian bốc dỡ có mấy cách tính sau đây,

Thứ nhất, thời gian bốc xếp tính bằng số ngày cụ thể quy định trong hợp đồng, hoặc số ngày tính được thông qua mức bốc/dỡ quy định trong hợp đồng.

Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc /dỡ được tính bằng công thức sau,    

Thời gian cho phép làm hàng (ngày) =    P/u

Trong đó,

P -  Khối lượng hàng hóa cả tàu

u -  Mức bốc dỡ cho từng miệng quày mỗi ngày

 Hoặc,

Thời gian cho phép làm hàng (ngày) =      P’/ u’

Trong đó,

P’ -  Khối lượng hàng trong hầm có kích thước lớn nhất

u’ -  [Mức bốc/dỡ mỗi ngày mỗi miệng quầy làm việc (có thể làm việc)] x [số miệng   quầy của loại hàng hóa đó]

  Luật của Anh đồng ý về ý nghĩa của thuật ngữ “miệng quầy làm việc “ Working hatch” và “miệng quầy có thể làm việc” ( Workable hatch), với hàm ý rằng miệng quầy cần phải  tiến hành công việc bốc / dỡ.  Ngoài ra, “Định nghĩa 80” còn quy định đối với một miệng quầy có thể tiến hành đồng thời 2 dây chuyền tác nghiệp bốc / dỡ thì được coi là 2 miệng quầy.

Cũng có khi mức xếp dỡ được ghi trong hợp đồng, người thuê tàu cố gắng tiến hành “theo tập quán của cảng” (according to the custom of the port) hay “theo thông lệ” (with customary) hoặc “khẩn trương theo thông lệ” (with customary quick despatch - CQD).

Mức xếp dỡ theo CQD có thể được thừa nhận là một điều kiện khá tốt vì đại lý của tàu có thể tập hợp đầy đủ các chứng cứ về mức xếp dỡ thực tế có thể đạt được tại cảng và đưa ra mức trung bình. Tuy nhiên, đối với chủ tàu thì cách quy định này là không có lợi, trừ khi chủ tàu và công ty rất quen thuộc với hoạt động của cảng, nếu không, có  khi tàu vào cảng, vì một nguyên nhân nào đó, mặc dù họ đã làm hết cách theo tập quán, không phải là do bất cẩn của người thuê tàu, công việc bốc dỡ bị chậm trễ  thì chủ tàu đành tự gánh chịu tổn thất.

Trong một số hợp đồng thuê tàu, ở phần mức xếp dỡ ghi “nhanh đến mức tàu có thể nhận hoặc giao hàng” (as fast as vessel can receive or deliver the cargo), đây cũng là một điều kiện chấp nhận được. Tuy nhiên, tốt nhất, để tránh những tranh chấp về sau, nên quy định mức xếp/dỡ cụ thể với số tấn/ngày (giờ), hoặc số ngày cần thiết để xếp/dỡ xong hàng.

  2. Thời gian bắt đầu bốc / dỡ hàng (Commencement of laytime)

   Tàu phải thoả mãn 3 điều kiện sau đây mới có thể bắt đầu tính thời gian bắt đầu làm hàng.

  1)  Tàu phải đến địa điểm quy định trong hợp đồng, tức là, theo thuật ngữ chuyên môn, “tàu đã đến cảng” (Arrived Ship) .

    Hợp đồng thuê tàu chuyến chia làm hai loại, thứ nhất “Hợp đồng thuê tàu neo đậu” (Berth Charter Party) chỉ định một vị trí để tàu neo đậu, cặp cầu khi tàu đến, và thứ hai “Hợp đồng thuê tàu cảng” ( Port Charter Party) yêu cầu tàu chạy đến một cảng chỉ định.

    Loại thứ nhất, chỉ khi tàu đến vị trí neo đậu, cặp cầu  xong mới được coi như là “Arrived Ship). Sau khi chuẩn bị sẵn sàng làm hàng thì thuyền trưởng trình “Thông báo sẵn sàng” (NOR), thì thông thường bắt đầu tính thời gian làm hàng.

   Theo loại thứ hai, hợp đồng thuê tàu cảng, thì chỉ khi tàu đến cảng chỉ định thì mới được coi như “Arrived Ship”. Sau khi sẵn sàng làm hàng thì thuyền trưởng trao NOR. Nhưng tàu đến vị trí nào của cảng thì được coi là “tàu đã đến cảng” ?  .

   Trong “Định nghĩa 80”, có định nghĩa “cảng là một khu vực bốc dỡ hàng hóa, đồng thời cũng bao gồm  địa điểm chờ đợi nhận chỉ thị, đợi cặp cầu bất kể là địa điểm đó cách khu vực nói trên bao xa”. Định nghĩa này cũng phản ánh thái độ của các toà án Anh, Mỹ  khi phán quyết các vụ án liên quan trong vài thập niên gần đây.

    Thông thường, khi cảng đông đúc tàu thuyền khiến cho tàu không đến cảng đúng hạn thì cũng không thể  tính thời gian bắt đầu làm hàng. Để bảo vệ lợi ích của mình, phía tàu thường có một số điều khoản sau đây trong hợp đồng: “Bất kể cặp cầu hay không” hoặc “Bất kể là có ở cảng hay không” (WIBON – Whether In Berth Or Not , hoặc WIPON - Whether In Port Or Not). Điều khoản này rất thuận lợi cho phía tàu. Trong hợp đồng mẫu Gencon có một quy định “Thời gian đợi cầu được tính là thời gian bốc dỡ hàng” ( Time Waiting for Berth to Count), bất kể là tàu đến nơi neo đâu hay chưa, chỉ cần đó là thời gian đợi cầu thì được tính thời gian bắt đầu làm hàng.

   2) Tàu phải chuẩn bị sẵn sàng mọi điều kiện bốc/dỡ hàng hoá, trong đó các thiết bị làm hàng phải sẵn sàng, hầm hàng phải sạch sẽ, khô ráo, không mùi theo yêu cầu của chủng loại hàng hoá …

   3) Tàu phải qua kiểm dịch. Trước khi kiểm dịch bất cứ ai cũng không được lên xuống tàu, không được tự do giao dịch thương mại.

    Sau khi thoả mãn 3 điều kiện trên thuyền trưởng có thể trao NOR cho người thuê tàu hoặc đại lý của họ.

 3.  Tính thời gian bốc dỡ hàng (Calculation of laytime)

   Trong hợp đồng thuê tàu chuyến cho hàng khô hoặc hàng lỏng (dầu) có các quy định cho việc tính toán thời gian bốc/dỡ hàng như sau.

   Thuật ngữ “ngày” trong tính toán thời gian bốc/dỡ có mấy cách diễn đạt dưới đây,

   1)  (Running days, Consecutive days) – Những ngày, những ngày liên tục

Các thuật ngữ này đều có ý nghĩa là “những ngày” và “những ngày liên tục” theo lịch tính liên tục 24 giờ bắt đầu từ lúc làm hàng, như vậy không phải chỉ bao gồm ngày làm việc mà bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ. Trong hợp đồng thuê tàu nếu quy định thời gian làm hàng theo cách tính này thì rất có lợi cho chủ tàu.

2)  Working days – Ngày làm việc

Là những ngày làm việc bình thường của cảng, số lượng giờ làm việc tuỳ theo tập quán của cảng. Số giờ làm việc thường là tám giờ trong một ngày đối với hầu hết các cảng trên thế giới. Chủ nhật và ngày lễ không thuộc vào những ngày làm việc, do đó không được tính vào thời gian quy định làm hàng nếu đôi bên thừa nhận như vậy.

3)  Weather working days – những ngày làm việc thời tiết

Thuật ngữ này cũng có cùng ý nghĩa với “working days”, đó là những ngày làm việc bình thường của cảng. Tuy nhiên, những ngày thời tiết xấu cản trở việc làm hàng bình thường thì không được tính vào thời gian quy định làm hàng. Nếu tàu làm việc lúc đang neo,  những ngày này không thể đưa sà lan ra cặp mạn do sóng ngầm, thì cũng được loại trừ. Những ngày có sóng ngầm, sóng cồn thường được gọi là “surf days”.

4)  Sunday and Holidays excluded (SHEX). Sundays and holiday included (SHINC) – Ngoại trừ ngày chủ nhật và ngày lễ. Bao gồm ngày chủ nhật và ngày lễ.

Khi các bên thoả thuận ngày chủ nhật và ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng thì trong hợp đồng ghi là SHEX, ngược lại nếu ngày chủ nhật và ngày lễ tính vào thời gian làm hàng thì ghi là SHINC. Một số nước khác như A- rập, Chủ nhật không phải là ngày nghĩ mà là Thứ sáu thì các thuật ngữ trên thay thế bằng FHEX hoặc FHINC (Fridays …).

5)  Even if used. Unless used – Bất kể có sử dụng hay không, trừ khi được sử dụng.

Đây là những thuật ngữ được ghép thêm vào trong điều khoản về ngày quy định làm hàng để nói rõ cách tính ngày làm hàng. Ví du,

“Weather working days, Sundays Holidays Excepted, Even if Used” (viết tắt WWD SHEXEU), có nghĩa là ngày làm việc thời tiết, ngày chủ nhật và ngày lễ không tính, bất kể là có sử dụng hay không.

“Weather  workingdays, Sundays Holidays Excepted, Unless Used” (viết tắt là WWD SHEXUU) có nghĩa là ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ không tính, trừ khi được sử dụng. Để tránh việc tranh chấp không cần thiết, đằng sau “Unless Used” thường thêm câu “but only time actually used to count”. Với cách diễn đạt này, khi làm hàng vào những ngày không làm việc (ngày chủ nhật và ngày lễ) thì thời gian làm hàng chỉ được tính thời gian thực tế được sử dụng mà không phải cả ngày không làm việc.

Thuyền trưởng cần lưu ý rằng trong hợp đồng thuê tàu chuyến Gencon có một câu như sau, thời gian chờ đợi cầu bến được tính như là thời gian bốc dỡ hàng, (Time Waiting for Berth to Count).

6)  Reversible time – Thời gian tính gộp.

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, trừ khi có những quy định khác, thời gian làm hàng thường được tính riêng cho bốc xếp và dỡ hàng. Nếu tàu phải đến hơn một cảng xếp hoặc trên một cảng dỡ hàng thì đôi khi trong hợp đồng cho phép tính chung số ngày cho bốc hàng ở các cảng bốc và tính chung số ngày ở các cảng dỡ, cũng có khi tính chung số ngày cho bốc và dỡ. Thời gian tính chung đó gọi là thời gian tính gộp.

 4.  Phạt dôi nhật và thưởng làm hàng nhanh

1)  Phạt dôi nhật (Demurrage) 

Nếu người thuê tàu giữ tàu để làm hàng quá thời gian thỏa thuận trong hợp đồng thì phải bồi thường cho chủ tàu các khoản chi phí về việc đó. Các khoản chi phí đó gọi là phạt dôi nhật (Demurrage).

Theo thông lệ trong các hợp đồng thuê tàu, trách nhiệm của người thuê tàu được giới hạn bằng một số tiền phạt nhất định cho mỗi ngày giữ tàu, và tỉ lệ phần ngày (pro rata).

Cũng có khi trong hợp đồng thuê tàu bao gồm thỏa thuận số ngày được giữ tàu tối đa, trong những ngày đó tiền phạt được tính theo định mức thỏa thuận, sau thời gian đó thì trách nhiệm của người thuê tàu là không có giới hạn.

Tiền phạt làm hàng chậm được tính từ khi kết thúc thời hạn thỏa thuận cho việc làm hàng cho đến khi công việc xếp hoặc dỡ hàng được kết thúc trên thực tế.

Trừ khi trong hợp đồng thuê tàu có những quy định khác, thì thời gian tính phạt làm hàng chậm được tính liên tục từ khi hết thời hạn làm hàng quy định kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu cho đến khi kết thúc làm hàng.

Trong hầu hết các trường hợp, việc tính toán và chi phí trả tiền phạt làm hàng chậm được thực hiện sau khi giao xong hàng hóa. Nếu chủ tàu muốn  thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa để khiếu nại về việc tiền phạt này thì phải đảm bảo trong hợp đồng thuê tàu  ghi rõ rằng tiền phạt làm hàng chậm phải được trả hằng ngày (payable day by day). Nếu không có điều khoản đó thì không biết bao giờ tiền phạt sẽ được trả và vì vậy chủ tàu sẽ rất khó khăn trong việc sử dụng hàng hóa chuyên chở để thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa.

2)  Thưởng làm hàng nhanh  (Despatch money )

Phí thưởng làm hàng nhanh là khoản chi phí chủ tàu phải bù đắp cho người thuê tàu khi thời gian bốc hoặc dỡ hàng được tiến hành ngắn hơn thời gian quy định làm hàng trong hợp đồng thuê tàu.

Tiền thưởng có thể tính bằng nhiều cách. Đôi khi người thuê tàu có quyền đòi tiền thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (all time saved) cũng có khi đòi thưởng cho thời gian làm việc tiết kiện được (all working time saved) tuỳ theo quy định của hợp đồng thuê tàu.  

Theo cách diễn đạt thứ nhất thì thời gian tính thưởng được tính từ khi kết thúc làm hàng (bao gồm cả việc chất hàng hay cào hàng lần cuối cùng trên tàu) cho đến lúc hết thời hạn quy định làm hàng theo lịch kể cả ngày lễ và ngày chủ nhật. Theo cách diễn đạt thứ hai thì tiền thưởng cho người thuê tàu chỉ được tính trên cơ sở những ngày quy định làm hàng còn lại, cho đến khi kết thúc thời hạn làm hàng quy định.

Giữa các bên ký hợp đồng thường xảy ra tranh chấp về số ngày quy định làm hàng, về việc tính thưởng, phạt. Để bảo vệ lợi ích hoàn toàn cho công ty chủ tàu, thuyền trưởng cần phải đảm bảo nhật ký hàng hải được ghi chép đầy đủ và chính xác tất cả hoạt động của tàu về hàng hải và về hàng hóa.

Xin nhắc lại về lời khuyên của những người đã tích lũy nhiều kinh nghiệm nghề nghiệp là trước khi ký “thời gian biểu làm hàng” (time sheet) của người thuê tàu, thậm chí khi cho rằng nó đã chính xác thì thuyền trưởng cũng nên ghi chú như sau:

Signed without prejudice any of the terms, condition and exception of governing charter party” (Nghĩa là: ký với điều kiện không tổn hại gì đến các điều khoản và điều kiện của hợp đồng thuê tàu).

Điều này sẽ trở nên rất cần thiết khi hợp đồng không quy định số ngày quy định làm hàng nhất định hoặc có quy định nhưng dưới dạng định mức số lượng tấn ngày khi bốc hoặc dỡ hàng. Một số hợp đồng lại đưa ra điều khoản mập mờ “According to the custom of the port” (theo thông lệ của cảng) hoặc “With reasonable despatch” (Với sự khẩn trương hợp lý). Những điều khoản như vậy hoàn toàn không xác định, tốt nhất phải có sự giải thích từ công ty chủ tàu hoặc đại lý.

3)  Người thuê tàu lắp đặt thiết bị đặc biệt (Charterer installing special fitting)

Nếu hàng hoá xếp trong hầm đòi hỏi có những thiết bị đặc biệt và trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu trả chi phí cho các thiết bị đăc biệt đó cũng như chi phí lắp ráp thì thời gian quy định làm hàng sẽ được tính khi công việc lắp ráp bắt đầu. Tuy nhiên, nếu lúc này tàu vẫn còn có một số hàng nhập (chưa dỡ khỏi tàu) trong một số hầm mà người thuê tàu lại thuê tất cả các hầm thì thời gian quy định làm hàng nói chung sẽ được bắt đầu tính từ sau khi hàng đã được dỡ xong và hầm hàng đã được dọn sạch, mặc dù người thuê tàu bắt đầu lắp thiết bị vào những hầm trống trước khi hàng nhập trên tàu được dỡ hoàn toàn. Vấn đề này thường xảy ra tranh chấp vì vậy cần ghi rõ và đầy đủ vào nhật ký việc sử dụng thời gian khi tàu dỡ hàng nhập cũng như thời gian khi người thuê tàu lắp đặt thiết bị.

             Còn tiếp.

                  (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

         T.V.K

=========

Dành cho các bạn chuẩn bị lần đầu nhận chức danh thuyền trưởng

                     MỘT SỐ ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (Bài 7 –Cuối)

                                                                                    Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

 

 XIII. Lập thời gian biểu làm hàng (Laytime Statement of Fact)

“Thời gian biểu làm hàng” (Laytime Statement of Fact) hay “Lịch làm hàng” (Time sheet) là một trong những văn bản chủ yếu để cho chủ tàu và người thuê tàu tính thời gian xếp dỡ hàng hóa và là căn cứ để tính toán phí phạt dôi nhật cũng như thưởng làm hàng nhanh. Nói chung, trong thời gian biểu làm hàng có những nội dung sau đây:

1) Ngày giờ tàu đến cảng hoặc vùng neo.

2) Ngày giờ tàu đến vị trí bốc (dỡ) hàng.

3) Ngày giờ tàu sẵn sàng làm hàng (xếp dỡ).

4)  Ngày giờ trao thông báo sẵn sàng NOR.

5/ Ngày giờ người thuê tàu (người nhận hàng hay đại lý của họ) tiếp nhận thông báo sẵn sàng NOR.

6) Ngày giờ thực tế bắt đầu việc bốc (dỡ) hàng.

7) Ngày và giờ bắt đầu tính thời gian xếp (dỡ) hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu.

8) Thời gian quy định bốc (dỡ) hàng  tính theo mức xếp (dỡ) trong hợp đồng thuê tàu.

9) Bảng thống kê những ngày không làm việc như chủ nhật, ngày lễ hay điều kiện thời tiết…

10) Bảng thống kê tiến độ bốc (dỡ) hàng hằng ngày.

11/ Ngày giờ kết thúc công việc bốc (dỡ) hàng.

Từ bản thời gian biểu làm hàng do thuyển trưởng cùng người thuê tàu hoặc người nhận

 hàng ký có thể tính toán thời gian thực tế bốc (dỡ) hàng, từ đó so sánh với thời gian quy định có thể sử dụng vào việc bốc (dỡ) hàng để cuối cùng tính thời gian phạt dôi nhật hay thời gian thưởng làm hàng nhanh, làm căn cứ tính chi phí thưởng phạt. Khi ký thời gian biểu làm hàng phải hết sức thận trọng, cần tiến hành kiểm tra, đối chiếu với nhật ký hàng hải sao cho bản thời gian biểu phản ánh đúng thực tế và không tổn hại đến lợi ích của chủ tàu. Cũng chính từ đây ta thấy, trong thời gian làm hàng, nội dung ghi chép nhật ký hàng hải cần phải chi tiết, chính xác, đặc biệt là thời gian bắt đầu và kết thúc làm hàng hằng ngày, thời gian xảy ra thời tiết xấu (mưa, dông, tuyết,…), thời gian dừng làm hàng do hỏng thiết bị làm hàng, do thiếu hàng,…

Trong trường hợp thuyền trưởng nhận thấy một vài chi tiết nào đó trong thời gian biểu làm hàng không chính xác thì thống nhất lại với người thuê tàu hay người nhận hàng hay đại lý của họ, nếu phát sinh tranh chấp thì thuyền trưởng có thể ký với ghi chú “đang kháng cáo” (Under protest) và ghi rõ những điểm tranh chấp.

Nếu nội dung của bản thời gian biểu làm hàng chưa phản ánh đầy đủ thực tế cũng có thể ký với ghi chú “Tuỳ theo sự xác nhận của chủ tàu” (Subject to Owner’s approval), với mục đích là dành những vấn đề còn tồn tại cho công ty chủ tàu nghiên cứu giải quyết.

   XIV.   Giải quyết những sự cố do công nhân bốc xếp gây ra khi tàu đang cho thuê

Thông thường, theo hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu thuê công nhân xếp dỡ cần phải xác định, khi tàu ở trong cảng làm hàng, ai là người được ủy quyền ký biên bản hư hỏng do công nhân xếp dỡ gây ra đối với tàu hay hàng hóa.

Trong quá trình làm hàng, sĩ quan trực ca của tàu phải luôn luôn kiểm tra, giám sát công việc của công nhân xếp dỡ và phát hiện kịp thời những hư hỏng đối với tàu hay hàng hoá do họ gây ra. Khi xảy ra những hư hỏng như vậy phải lập ngay biên bản ghi rõ ngày giờ xảy ra hư hỏng, tính chất, mức độ và chi tiết của hư hỏng. Biên bản phải lấy cho được chữ ký của người thay mặt công ty bốc dỡ (hay điều độ) đang đi ca làm hàng (thường là đốc công - Forman). Trong biên bản cũng cần phải quy trách nhiệm cho phía bốc dỡ và yêu cầu họ thu xếp việc sửa chữa hư hỏng tàu. Nếu việc lấy chữ ký khó khăn thì nên thông qua cơ quan đại lý giải quyết. Biên bản tổn thất đối với tàu hay hàng hóa do bên bốc dỡ gây ra cần được gửi ngay cho người thuê tàu hay đại lý của họ đồng thời cũng gửi một bản cho công ty chủ tàu.

Đôi khi đốc công (người đại diện công ty bốc dỡ) từ chối ký vào biên bản, thậm chí từ chối nhận biên bản. Trong trường hợp đó, người thuê tàu hoặc đại lý của họ sẽ phải ký biên bản. Hợp đồng thuê tàu có điều khoản quy định người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những hư hỏng do công nhân bốc xếp gây ra. Nên ghi vào nhật ký hàng hải những chi tiết về hư hỏng tàu và hàng hóa.

Cũng có trường hợp hư hỏng không phát hiện được ngay khi xảy ra mà phát hiện một thời gian sau đó (khi tàu còn ở cảng), nhưng nếu chắc chắn việc hư hỏng chỉ có thể xảy ra trong quá trình làm hàng thì sĩ quan đi ca cũng phải giải quyết các thủ tục như vừa nói trên.

Nói chung, biên bản tổn thất do công nhân bốc dỡ gây ra không có mẫu in sẵn, sĩ quan đi ca phải chuẩn bị biên bản và trình thuyền trưởng ký.

Đối với những hư hỏng do công nhân bốc dỡ gây ra cho tàu, người thuê tàu thường chỉ thị

cho thuyền trưởng rằng những hư hỏng đó người thuê tàu không chịu trách nhiệm trừ khi thuyền trưởng phải báo ngay bằng văn bản vào thời gian hư hỏng xảy ra, rằng phía tàu phải hợp tác với người thuê tàu hoặc đại lý của họ để đưa ra thông báo nhanh chóng cho người gây ra hư hỏng. Vì vậy, việc phát hiện và lập biên bản kịp thời những hư hỏng đối với tàu sẽ giúp giải quyết nhanh chóng không để dẫn tới tình trạng tranh chấp phiền phức về sau.

Đôi khi để được bãi miễn trách nhiệm về tổn thất hư hỏng đối với tàu khi làm hàng, trước khi tàu chạy, người thuê tàu chỉ thị cho đại lý của họ mang đến và yêu cầu thuyền trưởng ký một dạng thư như một bản tuyên bố của thuyền trưởng do họ soạn thảo sẵn trong đó nói rằng thời gian làm hàng không có hư hỏng nào xảy ra cho tàu mà cơ quan xếp dỡ phải chịu trách nhiệm, rằng công việc xếp dỡ đã được tiến hành theo sự chỉ dẫn của thuyền trưởng và thuyền trưởng hoàn toàn thoả mãn… Thuyền trưởng cần phải hết sức thận trọng khi ký một dạng thư như vậy, bởi vì những hư hỏng do công nhân xếp dỡ gây ra có thể chưa được thông báo. Thường một chiếc tàu khi đến cảng phải làm hàng liên tục, việc kiểm tra và phát hiện của sĩ quan đi ca không kịp thời, nếu thực tế đã xảy ra hư hỏng cho tàu mà thuyền trưởng ký vào một dạng thư như vậy thì công ty chủ tàu phải chịu chi phí sửa chữa mà thực tế theo hợp đồng thuê tàu thì cơ quan xếp dỡ phải chịu chi phí. Trong trường hợp bị ép ký một dạng thư như vậy, để trách cho tàu khởi hành khỏi chậm trễ có thể ký với ghi chú như sau:

Ký, không làm tổn hại, trong trường hợp hư hỏng bởi công nhân xếp dỡ và những hư hỏng khác đã không lưu ý kịp thời do quay vòng nhanh và những lý do khác, được phát hiện sau khi tàu chạy” (Signer, without prejudice, in case stevedore damage or other damage not noted at the time, due to fast turn-around or for other reason, is discovered after sailing).

Khi xảy ra hư hỏng do công nhân xếp dỡ hoặc hư hỏng khác được sửa chữa do bên gây ra hư hỏng trả chi phí hoặc do người thuê tàu chịu chi phí thì trong báo cáo hư hỏng (Damage Report) phải trình bày kỹ càng, và ghi rõ ở cuối như sau,

“Hư hỏng gây bởi ……………………. tại ……….sửa chữa do họ chịu chi phí” (Damage by ………at …………repaired for their account).

HẾT

          (Có thể xem chi tiết hơn trong “SỔ TAY HÀNG HẢI” – Tiếu Văn Kinh - Đã hiệu chỉnh và cập nhật do Nhà XB Hàng hải xuất bản lần thức 3  năm 2019 – Liên hệ Ông Lượng PGĐ Sđt: 0912776025)

         T.V.K