Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

Chủ tịch CLB Thuyền trưởng VN

Phó chủ tịch Hội KHKT&KT Biển TP. Hồ Chí Minh

Trả lời phỏng vấn của Hồng Minh, Phóng viên Tạp chí HH VN,

Phóng viên: Thưa Ông, Ông đánh giá thị trường xuất khẩu thuyền viên Việt Nam trong năm 2012 sẽ diễn ra như thế nào?

Nó sẽ diễn ra chẳng khác gì vài năm trở lại đây, nếu không muốn nói là có thể tồi tệ hơn. Nhiều năm qua các công ty vận tải nước ngoài có nhu cầu thuyền viên rất lớn từ Việt nam, họ đã chào mời nhiệt tình nhưng các công ty xuất khẩu lao động thuyền viên không đáp ứng được số lượng lớn mà chỉ là con số nhỏ giọt.

Hiện không có con số thống kê chính thức được công bố về thuyền viên xuất khẩu trong những năm qua. Theo tính toán sơ bộ, trên cơ sở số lượng thuyền viên được đào tạo trong toàn quốc và số thuyền viên đang làm việc trên đội tàu Việt nam, qua tìm hiểu ở một số công ty xuất khẩu lao động thuyền viên, thì có thể sơ bộ tổng hợp số lượng thuyển viên VN xuất khẩu trong những năm qua duy trì chừng 3000~3500 người hằng năm. Trong năm 2012 có lẻ cũng chỉ dừng lại ở con số đó.

Phóng viên: Vậy thưa Ông, so sánh với các nước trong khu vực thì con số đó có ý nghĩa gì trên thị trường xuất khẩu thuyền viên ?

Con số đó thật có ý nghĩa với một đất nước còn nghèo và hệ thống giáo dục đào tạo nói chung và đào tạo thuyền viên nói riêng còn nhiều bất cập. Đó là một cố gắng đáng kể của các cơ sở giáo dục đào tạo thuyền viên nước ta.

Tuy nhiên, lao động thuyền viên có những đặc điểm rất riêng biệt, họ chỉ được chấp nhận ký hợp đồng lao động với các công ty nước ngoài khi vượt qua các kỳ phỏng vấn theo những yêu cầu khắc khe về chất lương nghề nghiệp theo Công ước Tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và trực ca 95 Sửa đổi Manila 2010 của IMO mà nước ta là thành viên từ năm 1991. Con số trên 3.500 thuyền viên xuất khẩu là con số quá nhỏ so với nhiều nước trong khu vực. Philippine năm 2010-2011 duy trì con số thuyền viên xuất khẩu 300.000~350.000 người, hiện có 50.000 thuyền viên Phi làm việc trên đội tàu của Nhật, cứ 4 ~ 5 thuyên viên trên đội tàu các nước thì có một thuyền viên Phi, mục tiêu phấn đấu của họ là đến 2015 thuyền viên Phi sẽ chiếm một nửa thuyền viên được thuê mướn trên thế giới. Thuyền viên Phi mỗi năm mang về cho đất nước họ gần 4 tỷ USD. Trung quốc có trên 110.000 người làm việc trên các tàu nước ngoài. Thuyền viên Trung quốc được đánh giá là có chuyên môn, ngoại ngữ khá, tính kỷ luật cao, sẵn sàng chấp nhận mức lương tương đối thấp, đang cạnh tranh mạnh trên thị trường lao động thế giới từ những năm đầu thế kỷ này. Các nước khác như Ấn độ, Mianma, Indonesia …, đều có số lượng thuyền viên xuất khẩu khá lớn.

Có thể nói số lượng thuyền viên tham gia xuất khẩu lao động của một quốc gia là thước đo quy mô và chất lượng đào tạo của quốc gia đó. Với kinh nghiệm gần 60 năm đào tạo thuyền viên ở nước ta (trường hàng hải của ta bắt đầu đào tạo thuyền viên từ 1956), một kết quả nhỏ nhoi như nói trên là một điều nhức nhối cho những ai quan tâm đến sự phát triển của nguồn nhân lực đặc thù này và không khỏi băn khoăn, bức xúc về khả năng thành công của phát triển vận tải biển trong chiến lược biển đến 2020 của đất nước.

Phóng viên: Ông có thể cho biết thêm về nhu cầu thuyền viên trên thị trường lao động thế giới trong những năm tới ?

Một nghiên cứu của Viện Vận tải quốc tế Nhật bản và Quỹ tài trợ Nhật bản (Japan Internatinal Transport Institute and The Nippon Foundation) được công bố vào tháng 5.2010 dự báo về nhu cầu cung ứng thuyền viên trên cơ sở phát triển đội tàu toàn thế giới như sau:

Đến 2020 đội tàu toàn thế giới sẽ có 38.197 tàu (từ 5000GT trở lên), tức tăng thêm 2.754 tàu so với 2010, sau khi đã trừ đi số lượng tàu sẽ giải bản.

Nếu tính trung bình cho mỗi tàu cần 8~9 sĩ quan, 14~16 thuyển viên trợ giúp (thủy thủ, thợ máy, phục vụ) thì nhu cầu thuyền viên toàn thế giới đến năm 2020 là 1.173.004 người, tức tăng 32.153 sĩ quan và 46.881 thuyền viên trợ giúp, so với tổng số 1.093.968 người vào năm 2010. Dự báo của các tổ chức quốc tế khác cũng có con số tương tự.

Thị trường thuê mướn lao động thuyền viên vẫn đang rộng mở. Đó là miếng bánh ngon lành cho những ai muốn tham gia vào thị trường đầy tính cạnh tranh và hấp dẫn này. Liệu VN sẽ làm được gì, giành được bao nhiêu phần trong miếng bánh đó ?.

Nói vậy đừng nghĩ rằng tôi quên nhắc tới nhiệm vụ chiến lược về thuyền viên cho đội tàu quốc gia, và xa hơn, cho việc làm chủ Biển Đông. Khi anh đã có một đội ngũ đông đảo thuyền viên xuất khẩu đủ chất lượng mà đội tàu quốc tế chấp nhận thì lẽ đương nhiên là đội tàu Việt nam sẽ đón nhận lực lượng hùng hậu này (tôi mơ như vậy) trở về để “chạy gần nhà” sau nhiều năm bôn ba khắp năm châu bốn biển. Họ chính là lực lượng mang tác phong công nghiệp, kinh nghiệm quản lý tiên tiến từ bên ngoài trở về làm thay đổi hình ảnh của thuyền viên và đội tàu VN trong con mắt của mọi người và bạn bè khắp nơi trên trái đất. Tôi mong và tin như vậy nếu tất cả các tầng nấc quản lý nhà nước có sự đánh giá đúng tầm vấn đề và đưa ra các chính sách riêng biệt cho đào tạo nhân tài hàng hải…

Phóng viên: Vâng, trái tim nhiệt huyết và tinh thần lạc quan của Ông đối với nghề nghiệp đã truyền đến tôi nhiều cảm xúc. Vậy xin hỏi thêm câu cuối cùng trong một tâm trạng phấn chấn! Thưa ông, để thuyền viên VN có đủ điều kiện xuống tàu nước ngoài làm việc với số lượng ngày càng tăng thì hệ thống đào tạo trong nước, các công ty vận tải biển và các trung tâm xuất khẩu thuyền viên VN cần làm tốt những công việc gì?

Đó lại là một câu chuyện rất dài mà tôi đã từng bày tỏ trong nhiều bài viết trước đây. Do đặc điểm của vận tải biển mang tính toàn cầu, nên giáo dục đào tạo thuyền viên có một thuận lợi rất lớn, so với nhiều ngành khác, đó là yêu cầu, tiêu chuẩn của giáo dục đào tạo đã được đặt khuôn mẫu, định hình thông qua công ước quốc tế STCW rất cơ bản, đầy đủ và chi tiết về cơ sở vật chất, trang thiết bị, tài liệu giáo trình, chất lượng thầy giáo; ta không cần phải mầy mò, tranh cải về nội dung, kết cấu chương trình chuyên môn, tiêu chuẩn đào tạo…nữa.

Không khó để nhận thấy rằng, đối với các chuyên ngành khác, các quốc gia đều có chuẩn giáo dục đào tạo riêng, không quốc gia nào giống quốc gia nào, càng không có một công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo chung áp đặt cho các quốc gia. Riêng đối với ngành vận tải biển, con đường để giáo dục đào tạo thuyền viên hiệu quả đã được Công ước quốc tế áp đặt sẵn, chỉ cần đổi mới các biện pháp tổ chức thực hiện thấu đáo theo con đường đó thì sự nghiệp đào tạo thuyền viên nước ta sẽ thành công.

Nhìn nhận những thuận lợi như đã đề cập ở trên, không thể không nói tới những thách thức khi triển khai thực hiện Công ước STCW mà ta phải đương đầu.

Để vượt qua những thách thức đó, có rất nhiều công việc phải làm mà không ít người đã nói tới. Việc đầu tiên là nhân cơ hội triển khai Công ước STCW 95 Manila sửa đổi 2010 cần đánh giá lại toàn bộ quá trình giáo dục đào tạo thuyền viên nhất là từ khi tham gia Công ước năm 1991, đặc biệt là những năm gần đây, rút ra những bài học sâu sắc, khách quan từ các yếu kém, thất bại.

Cho đến nay, sau hai mươi năm triển khai Công ước quốc tế STCW78/95, thuyền viên Việt nam được đánh giá là thiếu hụt lớn về số lượng, yếu kém về chất lượng, thị trường lao động trong nước chấp nhận một cách khiên cưỡng, thị trường lao động hàng hải quốc tế chấp nhận với một tỷ lệ quá nhỏ bé như nói trên, so với con số được đào tạo.

Chất lượng đào tào tạo thuyền viên của một quốc gia tốt xấu sẽ được đánh giá bằng chính số lượng thuyền viên được chấp nhận trên thì trường lao động quốc tế, bằng chính con số các sự cố, tai nạn, tàu bị lưu giữ…, và hiệu quả hoạt động của đội tàu quốc gia. Qua các con số đó, chất lượng yếu kém của hệ thống đào tạo và quản lý đào tạo của quốc gia sẽ tự bộc lộ không thể che dấu, không thể tô hồng bằng các mỹ từ, lộng ngôn và cũng không thể biện minh được bằng những yếu tố khách quan này nọ, càng không thể đem cái nghèo ra để bào chữa cho những gì không làm được. Vậy thì nguyên nhân là do đâu ? Thôi thì đỗ lỗi hết cho “tư duy nhiệm kỳ” đẻ ra tư tưởng bảo thủ, trì trệ, gậm nhắm hết ý chí sáng tạo của hệ thống quản lý, không loại trừ cả ở các cấp cơ sở. Còn có cả “lợi ích nhóm” không kiến tạo mà tự hình thành len lỏi trong quá trình giảng dạy, thi cữ, cấp giấy chứng nhận, nâng cấp bậc…

Cũng có quan điểm cho rằng thành tích đào đạo chẳng phải đã thỏa mãn nhu cầu cho đội tàu quốc gia đó sao? Ai cũng thấy rõ, thuyền viên đào tạo đáp ứng được yêu cầu của Công ước thì sẵn sàng được mời gọi tham gia vào thị trường lao động thế giới đang rộng mở, bằng không thì anh sẽ về với đội tàu nhà mà vùng vẫy nhờ tiêu chuẩn tuyển dụng thấp với lương bổng khá mềm. Nhưng điều gì sẽ xảy ra khi đội tàu trong nước cũng phải chạy ra nước ngoài ? Trên các con tàu ấy, cuối cùng thuyển viên kém chất lượng cũng buộc phải đưa đầu ra cho các quốc gia khác phán xét, đánh giá, lưu giữ tàu theo đủ thứ luật lệ, công ước về trách nhiệm điều hành và quản lý con tàu, nếu chưa muốn nói tới những sự cố rủi ro do chính sự yếu kém đó gây ra. Đó là một trong những nguyên nhân cơ bản làm cho vận tải biển nước ta phát triền trì trệ.

Theo “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, mục tiêu đến năm 2020 kinh tế vận tải biển đứng vị trí thứ hai trong năm ngành kinh tế biển, với tầm nhìn vươn lên hàng thứ nhất sau 2020, lĩnh vực kinh tế biển đóng góp 55-60% GDP cả nước. Thách thức lớn nhất của vận tải biển trong thời gian tới không phải là vốn đầu tư cho ngành mà khó hơn, đó là vấn đề năng lực quản lý vận tải biển và chiến lược giáo dục đào tạo nhân tài - nguồn nhân lực chất lượng cao để đưa nước ta trở thành một quốc gia vận tải biển hùng mạnh xứng tầm một quốc gia biển.

Nghị quyết đại hội đảng lần thứ 11 yêu cầu phải đổi mới cơ bản, toàn diện nền giáo dục quốc dân, đột phá phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Xin nhấn mạnh, trong đường lối không còn nói là “cải cách” mà là “đổi mới” toàn diện và căn bản nền giáo dục của đất nước. Đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng hải đang có cơ hội lớn và cần phải đi tiên phong để thực hiện đường lối đó.

Chọn con đường nào đột phá nhanh nhất để đuổi kịp và vượt các quốc gia láng giềng về số lượng và chất lượng thuyền viên? Khái quát nhất, đó là mở rộng quy mô giáo dục đào tạo chú ý mở các cơ sở ở các vùng ven biển; đổi mới, rút ngắn chương trình, nội dung, phương pháp đào tạo, xây dựng đội ngũ thầy giáo có tâm và có tầm đồng thời kiểm soát chặt chẽ chất lượng đầu ra.

Cần có định hướng chiến lược mang tầm quốc gia từ quốc hội, chính phủ về vị trí xã hội, giáo dục đào tạo, chế độ đãi ngộ, quản lý thuyền viên nhằm khuyến khích động viên các nguồn lực xã hội góp sức vào công việc này. Có một “ Luật hàng hải’, “ Luật đường sắt”, “ tại sao không thể có “Luật thuyền viên” về phát triển nguồn nhân lực? Bộ giao thông vận tải chứ không phải ai khác tham mưu cho cấp nhà nước việc này. Nhà nước cần có kế hoạch đàu tư mạnh cho lĩnh vực đào tạo này.

Bằng các phương tiện truyền thông, đặc biệt là báo chí, mạng chuyên ngành, làm cho dự luận xã hội hiểu rõ hơn về nghề đi biển, tôn vinh lao động thuyền viên, động viên các tầng lớp thanh niên, đặc biệt là thanh niên vùng sâu vùng xa, thu nhập thấp dẫn thân vào nghề đi biển để cải thiện cuộc sống và phục vụ cho đất nước.

Mở ra nhiều hội thảo, truyền đạt các yêu cầu của Công ước STCW một cách rộng rải và sâu sắc cho các chuyên viên, lãnh đạo các cấp cơ sở, doanh nghiệp, thuyền viên.

Rà soát lại toàn bộ kết cấu chương trình, phương pháp, cơ sở thực hành thí nghiệm, thực tập một cách thiết thực theo chuẩn STCW. Đưa ra các chế tài buộc các doanh nghiệp sử dụng thuyển viên, các trung tâm xuất khẩu thuyển viên tham gia vào quá trình nâng cao chất lượng thuyền viên, chẳng hạn phải tiếp nhận thầy giáo, sinh viên xuống các tàu của họ thực tập, đóng góp tài chính...

Nghiên cứu chế độ đãi ngộ đặc biệt cho thầy giáo có thâm niên đi biển nhằm khuyến khích thầy giáo có kế hoạch làm việc trên tàu để nâng cao kỹ năng thực hành, đồng thời thu hút người có kinh nghiệm, từng trải nghề nghiệp tham gia vào công tác giáo dục đạo tạo ở các trường và trung tâm đào tạo.

Mở trung tâm đào tạo huấn luyện giảng viên chuyên môn (Instructors) bồi dưỡng về phương pháp huấn luyện, cập nhật kiến thức chuyên ngành, kỹ năng nghề nghiệp, bồi dường nâng cao trình độ ngoại ngữ chuyên ngành, tập trung thầy giáo giỏi trong nước và mời chuyên gia nước ngoài, chuyên gia IMO tham gia đào tạo huấn luyện cho đội ngũ giảng viên này.

Cần tiến tới một chế độ sát hạch thuyền viên các cấp, các ngành thống nhất do chính Cục hàng hải chủ trí thông qua mạng máy tính với bộ đề thi chọn trong ngân hàng câu hỏi được công bố rộng rãi.

Bức xúc nhất hiện nay vẫn là chất lượng đào tạo còn yếu kém. Ai chịu trách nhiệm ? Đương nhiên, trách nhiệm đầu tiên thuộc các cơ sở đào tạo. Nhưng còn trách nhiệm của cơ quan quản lý chuyên ngành thì sao ? Bộ Giáo dục đào tạo và Bộ Lao động thương binh xã hội đâu có đủ năng lực quản lý chất lượng đào tạo chuyên ngành hàng hải. Trách nhiệm này thuộc về cơ quan chủ quản – Cục hàng hải, tham mưu chuyên ngành của Bộ Giao thông vận tải.

Vì vậy, trước hết cần soạn thảo và ban hành đầy đủ nhiều văn bản pháp quy có tính khả thi về yêu cầu nội dung giáo dục đào tạo, yêu cầu cơ sở vật chất, chất lượng thầy giáo, đề cương thi các cấp, chế độ thi cử, công nhận kết quả và cấp chứng chỉ, chế độ kiểm tra chất lượng cho tất cả các khâu từ tuyển sinh cho đến có sản phẩm đầu ra. Các văn bản pháp quy này cần được phân biệt xác định rõ ràng hai mảng chức năng nhiệm vụ riêng biệt, độc lập, đan chéo.

Mảng thứ nhất giành cho các cơ sở đào tạo bao gồm trường học và các trung tâm huấn luyện đào tạo, chịu trách nhiệm chăm lo, đảm bảo chất lượng đào tạo theo quy chuẩn, các cơ sở đào tạo cần triển khai ngay hệ thống quản lý chất lượng, tự đánh giá chất lượng.

Mảng thứ hai giành cho cơ quan chủ quản, thực hiện chức năng kiểm soát, đánh giá, kiểm định, phán xét chất lượng đào tạo một cách độc lập. Muốn vậy cần xác định thật rõ ràng chức năng quản lý chất lượng đào tạo bên cạnh chức năng quản lý thuyền viên của Cục hàng hải, tăng cường đủ người và đủ năng lực cho bộ phận chuyên trách công việc này. Chính Cục hàng hải, với tư cách cơ quan quản lý an toàn hàng hải, phải là nơi hậu thuẩn mạnh mẽ cho việc triển khai thực hiện Công ước STCW, chăm lo chất lượng đào tạo thuyền viên. Nếu mảng này không đủ năng lực quản lý thì có thể coi như cơ sở đào tạo “vừa đá bóng vừa thổi còi”.

Những việc lớn như vậy đâu thể một sớm một chiều mà làm được. Sự nghiệp đào tạo là khó khăn và phức tạp, đòi hỏi phải có một tầm nhìn chiến lược lâu dài, vạch ra lộ trình từng giai đoạn để phấn đấu từng bước trên cơ sở xác định rõ mục tiêu số lượng, chất lượng đào tạo bằng những giải pháp quyết liệt. Tiêu chí đánh giá thành quả của từng giai đoạn là số sự cố tai nạn hàng hải hàng năm phải được sụt giảm, con số thuyền viên tham gia làm việc trên thị trường lao động quốc tế ngày càng tăng trưởng.

Thực ra, những điều trình bày không có gì mới, tôi cũng chỉ muốn bày tỏ đôi điều theo suy nghĩ riêng mà tôi cho là cực kỳ quan trọng mà thôi. Vấn đề đặt ra là tai sao ta chưa làm được ? Điều bức xúc này xin giành cho những người đang chịu trách nhiệm ở các tầng nấc quản lý trả lời.

Phòng viên: Xin chân thành cám ơn về những ý kiến thẳng thắn của Ông./.

PV Hồng MInh