Nguồn : Ngô Đức Hành

Tùy bút

 ...Người ta còn nói rằng, tại các ông hàng hải lấy ngày 5 tháng 5 năm 1965 – ngày, Bộ Giao thông vận tải ra quyết định giải thể Cục Vận tải thủy để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông làm Ngày truyền thống của ngành Hàng hải Việt Nam nên hay gặp “xui”. Cũng thấy rất có lý...

1. Tôi không phải là dân hàng hải “xịn” nhưng ơn Trời, cách đây hơn 13 năm do “duyện phận” tôi được gia nhập “làng”. Từ đó, chuyện vui hay buồn của ngành Hàng hải Việt Nam, với tôi đều có những cảm xúc nhất định.

Cách đây 8 năm, chính xác là ngày 9/2/2007, Hội nghị lần thứ 4 ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) đã thông qua Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 “Về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”( )  những người lãnh đạo ngành Hàng hải, trước hết là Cục Hàng hải Việt Nam mừng đến chừng nào. Mừng là phải, bởi “chiến lược” này được mong ngóng từ lâu, dẫu kinh tế biển đâu phải chỉ riêng kinh tế hàng hải, còn anh dầu khí "lững lững", còn thủy sản, du lịch biển...Vân vân và vân vân. 

Chậm vẫn còn hơn không. 

Tôi nhớ năm 2010 khi đến dự Hội nghị triển khai nhiệm vụ của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) – khi đó Vinalines còn “hoành tráng” dẫu “cơn bão suy thoái” năm 2008 đã kịp ập đến Việt Nam, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng có nói: “có nước ước ao có 1 km bờ biển mà không có”. Ước ao là phải, nếu nhìn qua Việt Nam.

Việt Nam là một quốc gia ven biển có bờ biển dài trên 3.200 km, có các vùng biển và thềm lục địa khoảng một triệu km2, gần 3.000 đảo nằm rải rác trên biển Đông từ Bắc chí Nam, bao gồm các đảo ven bờ và hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa nằm giữa biển.... 

Tiềm năng biển Việt Nam thật đa dạng và phong phú, trong đó có tiềm năng kinh tế hàng hải.

Vì vậy, lịch sử phát triển của đất nước ta luôn gắn chặt với việc bảo vệ các vùng biển và hải đảo thuộc chủ quyền của đất nước. Ông cha ta từ xưa đã biết gắn biển với chấn hưng và bảo vệ Tổ Quốc. Lịch sử hàng hải nước nhà đã có những ông như Bạch Thái Bưởi.vốn được người Pháp xưng tụng là “Chúa sông Bắc kỳ”. Công ty của Bạch Thái Bưởi bắt đầu mở rộng tầm hoạt động khắp Đông Dương và các nước lân cận như Hồng Kông, Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, và Philippines. Đỉnh cao phát triển của ông Bạch Thái Bưởi là khoảng cuối thập niên 1920 đầu 1930; khi ấy ông có trên 40 con tàu cùng sà lan chạy trên tất cả các tuyến đường sông Bắc kỳ và cả các nước và vùng lãnh thổ lân cận, với số lượng nhân viên lên tới 2.500 người làm việc trên các đội tàu, xưởng đóng tàu. Công ty của Bạch Thái Bưởi đã tiến hành bảo dưỡng định kỳ, tân trang những con tàu mua lại đã rách nát và đóng mới hàng loạt những tàu pha sông biển…và tung hoành ngang dọc.  

Thế nhưng, sang đến đầu Thế kỷ XXI, nghĩa là sau hơn nửa thế kỷ xây dựng và kiến thiết, kinh tế hàng hải vẫn lẹt đẹt, không giống ai.

Cũng thấy nghèn nghẹn, tủi hổ với ông cha.

2. Khoảng giữa năm 2003, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam lúc ấy là Tiến sỹ kinh tế Chu Quang Thứ đã có sáng kiến thành lập “câu lạc bộ 5V” – bao gồm cơ quan quản lý Nhà nước là Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine); hai tổng 91 “quả đấm thép” của đất nước trong lĩnh vực hàng hải là Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam; cơ quan đăng kiểm Việt Nam là Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR); cơ sở đào tạo nhân lực số 1 về hàng hải của Việt Nam là Đại học Hàng hải (Vimaru). 

Mục đích là kết nối tạo nên sức mạnh chung để phát triển kinh tế hàng hải nước nhà.

Công nhận đấy là một thời lãng mạn, khi mà những “căn bệnh” trầm kha trong những cơ thể sống nhờ những “hồng cầu vay mượn” như Vinashin, Vinalines chưa được bộc lộ.

Những người quan tâm đến thời sự nước nhà vẫn nhớ như in hình ảnh đầu láng bóng, khuôn mặt nghiêm nghị hết sức “đẳng cấp VIP” của ông Phạm Thanh Bình đi chủ trì động thổ các dự án của Vinashin khắp cả nước. Ngày đó, tỉnh thành nào mời được Chủ tịch Vinashin Phạm Thanh Bình về "nhận đất" lập dự án là một vinh hạnh (!) Người ta cũng không thể quên được cái miệng "dẻo như kẹo kéo" và hết sức hùng biện, lên bổng xuống trầm, gần như "number one" ở Việt Nam của Chủ tịch, kiêm Tổng giám đốc Vinalines Dương Chí Dũng.

Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ đã nói ở trên của Vinalines, với sự hiện diện của Thủ tướng và rất nhiều lãnh đạo Bộ, ngành kinh tế, tiến sỹ Dương Chí Dũng làm cho khán phòng tầng 3 Tòa nhà Ocean Park như chùng xuống, khi nói “chúng tôi sẽ kết nối những con tàu Việt Nam thành hạm đội để tiến ra biển lớn làm giàu cho đất nước”. Ông còn cao hứng đứng ra xin Thủ tướng cho Vinalines làm đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông...đầy tự tin. Rất may Thủ tướng đã ôn tồn: "Việc đường sắt đô thị thì để anh Bằng (TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lúc đó - PV) làm". Không gian lắng đọng, đầy cảm xúc và phấn khích…

Không phấn khích sao được, khi tất cả viễn cảnh Việt Nam sắp trở thành “quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển” như đã hiển hiện trước mắt.

Thế nhưng cái chết của Vinashin, Vinalines đã gần như được báo trước. Những “củ khoai tây” rời rạc được nhặt vào một rổ thành “rổ khoai tây”, nhưng khi đổ ra mỗi củ lăn một nơi. Không có liên kết, tập đoàn chỉ ra đời bằng một quyết định hành chính, không phải là kết quả của một quá trình tích tụ...thì tập đoàn cái nỗi gì? Phó tổng giám đốc Vinalines Trần Hữu Chiều khi chưa vướng vào vòng lao lý nói một câu quá hay, quá đúng như vậy.

Tháng 10 năm 2013, Bộ Giao thông vận tải quyết định đưa Vinashin từ một "tập đoàn" trở lại thành một tổng công ty. Quyết định này đã chính thức đóng nắp “quan tài Vinashin” – Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy bây giờ mang cái tên giao dịch mới SBIC. Thời kỳ lãng mạn nhất của kỹ sư Phạm Thanh Bình, Vinashin có tới 250 đơn vị, làm đủ ngành nghề, kể cả phân bón. Bây giờ SBIC chỉ còn 8 doanh nghiệp thành viên, tập trung làm nhiệm vụ đóng mới và sữa chữa tàu biển, không còn làm bia, làm phân bón và mơ ước ngân hàng, chứng khoán...nữa.

Vinalines cũng đang sống dở, chết dở. Giai đoạn 2005-2010, Vinalines đầu tư mua 73 tàu, đa số các tàu mua là của nước ngoài, đã qua sử dụng, với năng lực vận tải 2.005 DWT với tổng số vốn đầu tư là 22.853 tỷ đồng. Số tàu mua của Vinalines có tuổi tàu cao, thậm chí có tàu 33 tuổi, 17/73 tàu (chiếm 23,3%) quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại Việt Nam. Thậm chí tàu Lively Falcon 30 tuổi thích là vẫn mua, đăng ký và treo cờ nước ngoài. 

Với đội tàu như vậy, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia nhưng Chủ tịch Vinalines Dương Chí Dũng của giai đoạn đó vẫn mơ ước “kết nối thành hạm đội” vươn ra biển làm giàu.

Nếu như có việc kết nối thành “hạm đội” thì chỉ là tiến đến bãi phế liệu chứ không thể vươn ra biển lớn.

Có lẽ vì cảm nhận được khó khăn này nên sau khi nhận chức Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, tháng 9/2012 – ông Nguyễn Nhật, nguyên Phó chủ tịch tỉnh Hà Tĩnh đã nói câu đầy trăn trở: Vinashin thì như vậy, Vinalines thì như thế, làm sao để thực hiện Chiến lược biển đây?

Trăn trở của ông gợi lại những điều chua xót.

3. Trong gần 50 năm ra đời của Cục Hàng hải Việt Nam, tính từ năm 1965 đến nay có lẽ chưa bao giờ khó khăn như giai đoạn vừa qua. Tháng 2 năm 2012 được bổ nhiệm làm Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thì đến tháng 5 năm 2012, "tiến sỹ kinh tế" Dương Chí Dũng bị khởi tố để điều tra (dẫu rằng ông ta đã bỏ trốn và mãi 4 tháng sau cơ quan điều tra mới bắt được). Những sai phạm của Dương Chí Dũng diễn ra khi đang làm “thuyền trưởng” của Vinalines nhưng dù sao trong lịch sử Cục Hàng hải Việt Nam cũng không thể “biến mất” 3 tháng ngồi ghế Cục trưởng của “vua hùng biện” này.

Dường như cảm nhận được “luật trời” nên khi được bổ nhiệm Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Dương Chí Dũng đã rất coi trọng phong thủy. Ông không ngồi ở tầng 2 tòa nhà Cục Hàng hải Việt Nam – nơi bố trí các phòng làm việc của lãnh đạo Cục mà “thiết kế” một phòng mới ở tầng 3. Thư ký được chọn về cũng là một tiến sỹ kinh tế như ông.

Câu chuyện “phong thủy” của Dương Chí Dũng cũng giống như “phong thủy” của Phạm Thanh Bình khi đang làm “thuyền trưởng” của Tập đoàn Vinashin: khắp nơi thuyền buồm và tượng Quan Công, từ phòng làm việc của lãnh đạo, sảnh của tập đoàn tới các tổng trực thuộc.

Họ đã viết nên những “chương buồn” trong lịch sử hàng hải nước nhà, không “phong thủy” nào che chắn cho số phận họ được cả. Họ đã tạo nên những chương bi thương của một ngành kinh tế.

Chiến lược Biển Việt Nam, do Trung ương hoạch định dự kiến đến sau năm 2020 ngành kinh tế biển đóng góp từ 53 - 55% GDP cả nước, trong đó kinh tế hàng hải Việt Nam vươn lên đứng đứng thứ nhất trong các ngành kinh tế biển. 

Còn 7 năm nữa thôi là đến năm 2020. Với khoảng thời gian này, ở Việt Nam có khi giải phóng mặt bằng chưa xong một tuyến đường nội đô, thử hỏi kinh tế hàng hải Việt Nam đủ sức vươn lên hàng thứ nhất, “vượt mặt anh dầu khí”?

Sẽ không bao giờ có được hiện thực ấy. Chính xác hơn, sẽ rất, rất khó!

Người ta nói rằng, “lịch sử” hàng hải các sếp hay oánh nhau. Đúng thật nếu nhìn vào các “cặp lãnh đạo” trước đây của Vinalines. Khi lắm tiền, chiếc ghế sinh lắm bổng lộc người ta dễ “xơi nhau”.

Người ta còn nói rằng, tại các ông hàng hải lấy ngày 5 tháng 5 năm 1965 – ngày, Bộ Giao thông vận tải ra quyết định giải thể Cục Vận tải thủy để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông làm Ngày truyền thống của ngành Hàng hải Việt Nam nên hay gặp “xui”. Cũng thấy rất có lý. 

Trên đời này, có ai lấy ngày “giải thể” làm “ngày truyền thống”? (Thực ra hiện nay cũng chẳng tìm ra văn bản nào nói về điều này, người ta chỉ gọi lâu thành quen như đi nhiều thành đường vậy). Nếu xác lập “ngày truyền thống” sao không lấy ngày 10 tháng 7 năm 1965, khi Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển mà lại lấy ngày "giải thể"?

Tất nhiên, càng không thể lấy ngày thành lập một đơn vị - Cục Hàng hải Việt Nam để làm ngày truyền thống cho ngành Hàng hải ở một quốc gia biển như Việt Nam. Nếu như lấy một ngày làm “Ngày truyền thống” cho cả ngành Hàng hải Việt Nam, dưới chế độ mới thì đó phải là ngày 13 tháng 11 năm 1945, khi Bộ Giao thông Công chính thời đó quyết định thành lập Ủy ban Quản lý thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành Vận tải thủy trong cả nước. Chính xác phải là như vậy!

Khi khó khăn thì người ta có quyền suy đoán mọi chuyện, lật đi xem lại nhiều chuyện.

Hàng hải Việt Nam sẽ ra sao đây khi mùa Xuân mới nữa lại về. 

Vẫn đang là mơ ước, gửi về phía biển!