Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

Chủ tịch Câu lạc bộ Thuyền trưởng VN

Nhân ngày khai giảng niên học mới 2011-2012, cả nước sôi nổi bàn luận việc cải cách, đổi mới ngành giáo dục nói chung và giáo dục đại học nói riêng, ngành đào tạo và huấn luyện (ĐT&HL) thuyền viên không là ngoại lệ. Mặc dù nằm trong hệ thống giáo dục chung cả nước nhưng công việc ĐT&HL người đi biển có những đặc thù so với các ngành đào tạo khác.

Theo “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, mục tiêu đến năm 2020 kinh tế vận tải biển đứng vị trí thứ hai trong năm ngành kinh tế biển, với tầm nhìn vươn lên hàng thứ nhất sau 2020, lĩnh vực kinh tế biển đóng góp 55-60% GDP cả nước. Cũng như các ngành kinh tế khác, để thực hiện mục tiêu mang tính chiến lược đưa nước ta trở thành một quốc gia biển hùng mạnh, ngành vận tải biển đang đứng trước một thách thức to lớn về nguồn nhân lực, đó là làm thế nào ĐT&HL đội ngũ thuyền viên có kiến thức vững vàng và kỹ năng thực hành thành thạo mà thị trường lao động trong nước và nước ngoài, đang có nhu cầu rất lớn, có thể chấp nhận.

Tuy nhiên cho đến nay, sau hai mươi năm triển khai Công ước quốc tế STCW78/95, thuyền viên Việt nam được đánh giá là thiếu hụt lớn về số lượng, yếu kém về chất lượng, thị trường lao động trong nước chấp nhận một cách khiên cưỡng, thị trường lao động hàng hải quốc tế chấp nhận với một tỷ lệ quá nhỏ bé so với con số được đào tạo. Chủ đề này đã được bàn luận rất nhiều trong nội bộ ngành, trên công luận. Không cần thiết nhắc lại bức tranh xám về nguồn nhân lực chất lượng cao ngành hàng hải mấy mươi thập niên qua, chỉ xin nêu ra một vài dẫn chứng mang tình thời sự.

Theo thống kê, trong 6 tháng đầu năm 2011 ngành hàng hải nước ta đã xảy ra 33 vụ tai nạn hàng hải trong đó có hai vụ cực kỳ nghiêm trọng làm chết và mất tích 09 người, năm phương tiện thủy bị chìm đắm. So với cùng kỳ năm trước, số vụ tai nạn xảy ra năm nay tăng 22 vụ, trong đó, số vụ đâm va tăng 10 vụ, số vụ va chạm tăng 10 vụ, số vụ mắc cạn tăng 02 vụ, số vụ chìm tàu tăng 01 vụ.

Cũng theo thống kê, trong bảy tháng đầu năm 2011, tình hình tàu Việt Nam bị lưu giữ tại các đợt kiểm tra của Nhà nước cảng biển (PSC), do có các khiếm khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đang phát triển theo chiều hướng rất xấu so với cùng kỳ năm 2010. Các đợt kiểm tra theo Tokyo-MOU đã lưu giữ 48 tàu Việt Nam trên tổng số 582 tàu được kiểm tra (tỷ lệ lưu giữ: 8,25% - con số cùng kỳ năm ngoái là 6.9%); theo Indian Ocean-MOU, 9 tàu bị lưu giữ trên tổng số 29 tàu được kiểm tra (tỷ lệ lưu giữ: 31,03% so với 17,85% cùng kỳ năm ngoái); và theo Paris-MOU, một tàu bị lưu giữ trong số 6 lượt tàu được kiểm tra (tỷ lệ 16,67%, trong khi năm 2010 không tàu nào bị lưu giữ).

Tính đến nay tổng số thuyền viên Việt nam được các công ty nước ngoài ký hợp đồng thuê làm việc trên các phương tiện của họ với con số khiêm tốn chừng 3000 người.

Cùng với kết quả làm ăn thua lỗ của nhiều công ty vận tải biển, kế cả các anh cả trong ngành trong thời gian qua, các số liệu nói trên đã tô thêm đậm nét bức tranh ảm đạm, một thực trạng đáng buồn về ngành hàng hải nước nhà. Theo đúc kết của IMO từ nhiều năm nay, trên 80% nguyên nhân các tổn thất về tai nạn sự cố tàu biển là do yếu tố con người. Rõ ràng, những gì diễn ra đối với ngành vận tải biển nước ta không nằm ngoài nguyên nhân về chất lượng yếu kém của nguồn nhân lực hàng hải.

Ngành vận tải biển thế giới đang đối mặt với những thách thức khắc nghiệt. Nhưng chúng ta kỳ vọng kinh tế toàn cầu sẽ hồi phục nhờ nổ lực chung của tất cả các quốc gia. Vai trò và chức năng của vận tải biển, không thể thay thế, sẽ vượt qua thách thức và phát triển mạnh mẽ hơn.

Vì những yếu kém về nguồn nhân lực và nhiều yếu tố khác, chúng ta đang thua ngay trên sân nhà. Liệu trong 5~10 năm nữa, khi ngành vận tải biển hồi phục, tình trạng này có thay đổi được không để đưa ngành vận tải biển lên hàng thứ hai trong kinh tế biển, hội nhập sâu rộng vào vận tải biển toàn cầu. Phải khẳng định rằng nếu không có những giải pháp đổi mới, đột phá quyết liệt trong ĐT&HL người đi biển thì đất nước ta mãi mãi tụt hậu ngày càng xa về chất lượng thuyền viên so với các quốc gia khác trong khu vực, kết quả tất yếu là ngành vận tải biển tiếp tục yếu kém, mất tính cạnh tranh trên thị trường vận tải ngoại thương và thị trường lao động quốc tế.

Trên con đường đổi mới và hội nhập, ĐT&HL thuyền viên đứng trước những thách thức giống như các ngành đào tạo khác, tuy nhiên nó lại có những thuận lợi mà các ngành khác không có. Nếu các ngành đào tạo khác đang mày mò tìm con đường đi để hội nhập, tiếp cận với toàn cầu hóa, thì việc ĐT&HL thuyền viên đã được áp đặt sẵn bằng tiêu chuẩn đào tạo huấn luyện mang tính quốc tế thông qua Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên (gọi tắt là Công ước STCW) mà Việt nam quốc gia tham gia ký kết Công ước đó từ năm 1991.

Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt về cung ứng nguồn nhân lực vận tải biển toàn cầu, ĐT&HL đúng theo tiêu chuẩn của Công ước STCW thì thuyền viên Việt nam và cả đội tàu của mình sẽ được quốc tế đón nhận, bằng không sẽ bị từ chối thẳng thừng và đứng lùi lại phía sau nhường bước cho các quốc gia khác vượt xa hơn. Triển khai thành công STCW là một thách thức khắc nghiệt, là hòn đá thử vàng đối với hệ thống ĐT&HL thuyền viên nước ta vốn có truyền thống hơn nửa thế kỷ nay.

Công nghiệp vận tải biển bao gồm hàng loạt ngành kinh doanh khác nhau và hoạt động như là một “chuỗi ngành công nghiệp” trong khái niệm toàn cầu hóa của nền kinh tế thế giới và vận tải đa phương thức, vì vậy nó đóng một vai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế vĩ mô. Là một yếu tố then chốt trong chuỗi ngành công nghiệp đó, người đi biển không những là nhà hàng hải trên biển mà còn là nguồn tài năng của vận tải biển nói chung. Trong ngành vận tải biển trên thế giới người ta đã thừa nhận một cách rộng rãi rằng vị trí quản lý, điều hành các ngành nghề trên bờ có liên quan đến vận tải biển, kể cả công việc quản lý nhà nước chuyên ngành, thì lý tưởng nhất vẫn là sử dụng những tài năng có thâm niên đi biển.

Trong khi ta chưa triển khai một cách có hiệu quả Công ước STCW 78/95, thì STCW 78 sửa đổi được thông qua tại hội nghị ngoại giao Manila vào tháng 10.2010, tăng thêm những tiêu chuẩn mới cao hơn, với cách kiểm soát gắt gao hơn của cộng đồng quốc tế nhằm đáp ứng các yêu cầu mới của ngành vận tải biển toàn thế giới với tiêu chí “Hàng hải an toàn an ninh và hiệu quả trên biển sạch” của IMO.

Hiện nay, bất cứ ai quan tâm đến phát triển nguồn nhân lực ngành vận tải biển nước nhà đều mong muốn có một kịch bản tổng thể, một kế hoạch chi tiết can cơ về đào tạo huấn luyện thuyền viên. STCW sửa đổi Manila là nội dung chi tiết của một kịch bản tổng thể đáp ứng mong muốn đó.

Bộ Giao thông vận tải đã thành lập Ban Chỉ đạo và Tổ Công tác để triển khai Công ước STCW78 sửa đổi. Đó là một việc làm thiết thực kịp thời mặc dù hơi muộn so với yêu cầu.

Bước đầu triển khai STCW sửa đổi Manila, dư luận mong muốn rằng Bộ cần đứng ra chủ trì phân tích tổng hợp sâu sắc, mổ xẻ những yếu kém của quá trình ĐT&HL và sử dụng người đi biển gần hai mươi năm qua từ khi ta tham gia STCW 78/95, xem xét một cách cụ thể về triết lý và phương pháp đào tạo đặc thù, cấu trúc chương trình, biên soạn giáo trình, đầu tư cơ sở vật chất, quản lý đánh giá chất lượng, bồi dưỡng chăm lo thầy giáo, trách nhiệm của các cấp quản lý nhà nước, các trường và công ty ..., cùng nhau tìm ra các giải pháp thỏa đáng khắc phục các yếu kém để triển khai STCW sửa đổi Manila có hiệu quả. Cần thay đổi tư duy trên phương diện quản lý nhà nước, thừa nhận và nhìn thẳng vào sự thực về những yếu kém, vứt bỏ trò tung hứng thành tích này nọ vẫn tồn tại lâu nay.

Cũng không khó hiểu khi nói STCW là cứu cánh thiết thực là lối thoát cho ĐT&HL đặc thù của một ngành kinh tế. Ta có thể đầu tư mua sắm, đóng thêm tàu nếu có nhiều tiền, nhưng những con tàu ấy sẽ do ai điều khiển?. Với tình trạng hiện nay, nếu chấp nhận thực trạng đa số thuyền viên Việt nam không đủ tầm cỡ, không đủ tiêu chuẩn theo chuẩn mực của STCW thì các con tàu được đầu tư vẫn phải hoạt động nhưng tai nạn sự cố vẫn xảy ra, tàu vẫn bị lưu giữ nhiều hơn ở nước ngoài, hiệu quả kinh tế của cả ngành vận tải ngoại thương sẽ bị tổn ngày càng nghiêm trọng hơn. Nếu đa số thuyền viên không đủ tiêu chuẩn quốc tế thì con đường xuất khẩu thuyền viên ra nước ngoài sẽ bị thu hẹp thảm hại, và chúng ta đã và sẽ bỏ qua cơ hội lớn về giải quyết việc làm cho nguồn nhân lực dư thừa hàng triệu người khắp đất nước, sẽ bỏ qua cơ hội tạo điều kiện thu nhập cho lực lượng lao động trẻ thông minh có học, sẵn sàng đón nhận việc đào tạo huấn luyện nguồn nhân lực chất lượng cao. Đó là sự lãng phí tài nguyên quốc gia, và hơn thế nữa, nhân tài ngành hàng hải về lâu dài sẽ bị hụt hẫng.

STCW đã tạo ra một cơ hội, nhưng cũng đồng thời đặt ngành ĐT&HL thuyền viên nước ta trước những thách thức mới. Vượt qua những thách thức đó, triển khai hiệu quả Công ước STCW78 Sửa đổi Manila là điều kiện sống còn để phát triển ngành vận tải biển vài thập niên tới.

Cần xác định mục tiêu và đưa ra định hướng chiến lược rõ ràng về ĐT&HL thuyền viên. Chấp nhận đổi mới đào tạo huấn luyện thuyền viên hướng tới khách hàng. Nghề đi biển là một nghề đặc biệt, nó vừa phải thỏa mãn yêu cầu của chủ tàu (khách hàng trong và ngoài nước) vừa phải đáp ứng yêu cầu của Công ước quốc tế STCW. Hệ thống đào tạo và huấn luyện của VN phải làm sao không những trên cơ sở thỏa mãn tiêu chuẩn của Công ước, các quy định hiện hành của quốc tế, mà luôn luôn đáp ứng các yêu cầu của các khách hàng khác nhau. Các trường đại học cao đẳng và dạy nghề của VN phải đưa ra được một chương trình ĐT&HL toàn diện theo chuẩn mực mà IMO đã áp đặt, không có kiểu “đào tạo vì đạo tạo”, đào tạo theo xu hướng hàn lâm mà đào tạo vì khách hàng, đào tạo vì sự phát triển kinh tế và giải quyết công ăn việc làm cho lực lượng lao động trẻ, xóa nghèo cho các vùng cao, vùng nông thôn, vùng ven biển, đó là tiếng gọi khẩn thiết và cấp bách hiện nay.

Từ định hướng chiến lược tiến tới xác định các công việc phải làm về xây dựng chương trình, kế hoạch, giáo trình, ... đào tạo huấn luyện theo chuẩn STCW sửa đổi Manila. Mấy mươi năm qua lúc nào chúng ta cũng có vẻ lúng túng, băn khoăn, bàn cải không có hồi kết về chương trình, kế hoạch, giáo trình, đầu tư trang thiết bị, thầy giáo... Như đã nói, STCW là một kịch bản chi tiết có sẵn, trong đó đưa ra các tiêu chuẩn cụ thể và các điều kiện triển khai cho tất cả các nhu cầu ĐT&HL ở tất cả các cấp quản lý, vận hành, ... cho tất cả các cỡ tàu với GT/Công suất khác nhau, cho từng chuyên ngành boong/máy/điện tử. Bên cạnh đó IMO cũng xuất bản đầy đủ 45 bộ Chương trình mẫu ( Model Courses) trong đó bao gồm chương trình/kế hoạch tỷ mỷ, chi tiết đến mức có cả số giờ giảng cho từng đề mục lý thuyết, thực hành, cách thức thực hiện, giáo trình tham khảo chính/phụ, các yêu cầu và hướng dẫn thực hiện cho giảng viên/huấn luyện viên.

Liệu có thay đổi, cắt xén các Chương trình mẫu này được không? Câu trả lời là không thể được. Trong điều kiện của Việt nam ta chỉ có thể thay đổi cách thức để thực hiện nó. Mỗi trường, mỗi chuyên ngành, mỗi cấp ĐT&HL có thể đưa ra một chương trình đào tạo riêng của mình trong đó có thể tăng thêm các môn chính trị kinh tế học, cơ sở cơ bản theo yêu cầu của các cơ quan quản lý giáo dục các bộ khác nhau nhưng trong đó phải bao gồm đủ nội dung các Chương trình mẫu theo tiêu chuẩn của STCW. Hay nói một cách khác, theo hệ thống đào tạo của Việt nam, chương trình giáo dục đào tạo của các trường một mặt phải bao gồm đào tạo để lấy bằng cấp cơ bản, chẳng hạn lấy bằng cử nhân, kỹ sư, cao đẳng ... theo hệ thống giáo dục nhà nước, mặt khác, chương trình phải đảm bảo đầy đủ nội dung đáp ứng tiêu chuẩn STCW về huấn luyện thực hành kỹ năng nghề nghiêp.

Từ 1991 sau khi triển khai STCW78/95, Việt nam đã được xem xét và chấp nhận lọt vào danh sách trắng của IMO, nghĩa là Việt nam đã được thừa nhận như một quốc gia có hệ thống ĐT&HL ngang tầm quốc tế từ đó. Còn nhớ ngày đó cơ quan nhà nước, các trường đã phải khó khăn vất vả, kể cả phải sử dụng một vài thủ thuật, để được xem xét nằm trong danh sách trắng. Chắc vào lúc đó tư thế, tiếng thơm của một quốc gia vừa đánh và thắng Mỹ đã cứu giúp chúng ta. Nhưng thực tiễn ĐT&HL thuyền viên của ta cho đến ngày nay đã được đánh giá ra sao thì mọi người đã rõ.

Quá trình triển khai thực hiện STCW lần này của các quốc gia Công ước sẽ được IMO kiểm soát, đánh gía chặt chẽ hơn rất nhiều để xem xét các Bên tham gia Công ước có còn đủ tư cách nằm trong Danh sánh trắng nữa hay không. Công ước quy định một năm sau ngày Công ước có hiệu lực, tức ngày 1.1.2013 các quốc gia phải đệ trình một bản báo cáo chi tiết lên IMO, trong báo cáo phải thể hiện đầy đủ các công việc đã làm theo qui định của Công ước để Công ước có hiệu lực trọn vẹn và hiệu quả. Tổng thư ký IMO sẽ chuyển báo cáo đó cho Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) để đánh giá. Việc xem xét, đánh giá được thực hiện bằng một quy trình chi tiết và chặt chẽ, kể cả kiểm tra chéo của các Bên tham gia Công ước có liên quan. Sáu tháng tiếp theo Bên tham gia Công ước phải tiếp tục thực hiện báo cáo khác về đánh giá độc lập việc thực hiện Công ước. Tóm lại đó là một qui trình đánh giá, xem xét hết sức khắc khe, kín kẻ, khó có một quốc gia nào triển khai không đầy đủ và hiệu quả STCW mà lọt vào danh sách trắng. Thực sự đây là một thách thức rất lớn cho các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành của ta. Thực hiện một khối lượng công việc rất lớn có đủ thông tin theo yêu cầu trong vòng hơn một năm bằng anh ngữ theo ngôn ngữ của Công ước, đòi hỏi tập trung trí tuệ của cả ngành. Với tình trạng nhân sự quản lý an toàn và nguồn nhân lực quá mỏng của cơ quan quản lý chuyên ngành hiện nay thì đây là một việc không đơn giản và không dễ dàng. Dù sao cũng không thể để vuột mất cơ hội nằm trong “Danh sách trắng” của IMO, phải phấn đấu khẳng định vị thế trong hàng ngũ các quốc gia có hệ thống ĐT&HL quốc tế chuẩn mực.

Các cơ quan cấp Bộ và Cục đã có kế hoạch và tổ chức nhiều cuộc họp triển khai STCW sửa đổi Manila một cách khẩn trương trong vài tháng qua. Thiết nghĩ, cần có thêm những giải pháp quyết liệt hơn nữa thì mới kịp thực hiện, triển khai và làm báo cáo lên IMO.

Cần chuyển ngữ thật chuẩn Công ước STCW78, Phụ lục mới và cả Bộ luật STCW sửa đổi. Việc này Cục hàng hải đã làm. Dư luận đòi hỏi phải có một bản dịch chuẩn và xuất bản chính thức bằng song ngữ như là một ấn phẩm quốc gia theo cách làm của Cục Đăng kiểm đối với SOLAS hoặc MARPOL, ISM Code, ... nhằm giúp cho các cấp, ngành liên quan cũng như các cấp quản lý nhà trường, thầy cô giáo có thể tiếp cận và hiểu rõ, đầy đủ nội dung và các yêu cầu và tiêu chuẩn của Công ước và Bộ luật STCW. Trình độ ngoại ngữ của đa số cán bộ, thầy trò hiện nay vẫn còn rất hạn chế, không có nhiều người có thể đọc hiểu đầy đủ mọi thứ qua anh ngữ.

Tổ chức ngay các buổi báo cáo, hội thảo rộng rãi tại các cơ quan quản lý chuyên ngành đến tận các cơ sở đào tạo, giúp cho các bộ phận quản lý, thầy giáo nhận thức tầm quan trọng và thấm nhuần nội dung và tiêu chuẩn Công ước.

Nên mua và trang bị càng sớm càng tốt đầy đủ một bộ Chương trình chuẩn của IMO gồm 45 bộ (chắc không tốn bao nhiêu tiền so với giá vài bộ vi tính), tổ chức dịch thuật phát hành song ngữ làm cơ sở cho việc triển khai các tiêu chuẩn ĐT&HL, giúp các cơ sở đào tạo biên soạn các chương trình chuẩn, kế hoạch giảng dạy cho từng cấp, từng ngành ở các bậc đại học, cao đẳng và dạy nghề, chuyển ngữ sang tiếng anh để sẵn sàng đưa vào nội dung báo cáo sẽ phải đệ trình cho IMO.

Trên cơ sở rà soát và bổ sung chương trình ĐT&HL cho từng cấp, xem xét cơ sở vật chất áp dụng cho ĐT&HL ở các trường, đánh giá và bồi dưỡng thầy giáo và huấn luyện viên, cần xây dựng ngay một ngân hàng câu hỏi gắn liền với từng chương trình ĐT&HL giúp cải tiến hệ thống thi cử và đánh giá, cấp bằng hiện nay.

Bên cạnh việc soạn thảo mới các quy chế về ĐT&HL và Quy chế thi cử, đánh giá và cấp bằng cho người đi biển còn cần phải xây dựng một bộ Quy chế quản lý chất lượng đào tạo cho các cơ sở ĐT&HL đồng thời xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho một cơ quan quản lý ĐT&HL độc lập khi triển khai thực hiện STCW. Chắc chắn cần phải sửa đổi bổ sung rất nhiều nội dung vào Quyết định Số 31/2008/QĐ-BGTVT về Tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên... của Bộ Giao thông vận tải bằng các Phụ lục các quy chế chi tiết nói trên.

Cần xem xét sự đóng góp của các doanh nghiệp vận tải biển vào việc huấn luyện huyền viên. Các quốc gia trên thế giới có rất ít cơ sở đào tạo sở hữu tàu huấn luyện riêng, họ đều dựa vào đội tàu trong nước để gửi học viên đi thực tập. Nước ta cũng nên nghiên cứu đưa ra một chế tài cho việc này.

Thiết nghĩ, nên mở thêm chuyên mục “Triển khai thực hiện STCW sửa đổi Manila” trên website của Cục hàng hải để đưa kịp thời các thông tin cần thiết liên quan ĐT&HL, tiến trình triển khai STCW lên mạng, điều đó thể hiện tính nghiêm túc và công khai đối với việc triển khai thực hiện Công ước. Website cũng là nơi đưa đầy đủ các chương trình đào tạo huấn luyện, kiểm tra chất lượng, kể cả sau này đưa lên đó ngân hàng câu hỏi thi, hình thức thi qua mạng...

Ngành vận tải biển nước nhà đang trông chờ sự đổi mới sâu sắc và toàn diện về ĐT&HL nguồn nhân lực chất lượng cao trong thời gian tới. Các doanh nghiệp và dư luận xã hội đang mong muốn có một đội ngũ thuyền viên có đạo đức nghề nghiêp, tác phong công nghiệp, yêu biển cả, yêu con tàu giàu kiến thức giỏi tay nghề để biến Chiến lược và tầm nhìn quốc gia biển vài mươi năm tới trở thành hiện thực. Trước hết và đầu tiên, gánh nặng đó đang đặt trên vai các cơ quan quản lý chuyên ngành và các cơ quan đào tạo huấn luyện thông qua việc triển khai hiệu quả Công ước STCW sửa đổi./.

TVK