Ngày 07/02/2006, tại Hội nghị lần thứ 54 của Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) đã thống nhất thông qua Công ước Lao động hàng hải (Maritime Labour Convention-MLC) năm 2006. Tính đến 12/02/2009, có 5 quốc gia đại diện cho 43% tổng trọng tải đội tàu biển thế giới đã phê chuẩn Công ước. Dự kiến 25 nước thành viên của Cộng đồng chung châu Âu phê chuẩn thì đến 2010 sẽ có đủ 30 nước thành viên và năm 2011 sẽ chính thức có hiệu lực.

ThS. TRỊNH THẾ CƯỜNG

Cục Hàng hải Việt Nam

Ngày 14/10/2009, Cục Hàng hải Việt Nam đã chính thức trình Bộ Giao thông vận tải Đề án gia nhập MLC 2006.

Sự cần thiết

Thế giới hiện có khoảng 1,2 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu biển vận chuyển khoảng 90% hàng hóa thương mại toàn cầu. Đứng trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, việc nâng cao chất lượng và đảm bảo quyền lợi, nghĩa vụ của thuyền viên làm việc trên biển là một vấn đề đang được thế giới hết sức quan tâm. Vì vậy, ngày 07/02/2006, tại Hội nghị lần thứ 54 của ILO với sự tham gia của gần 100 nước thành viên, đã thống nhất thông qua MLC năm 2006. Công ước được xây dựng trên cơ sở tập hợp 68 công ước về lao động hàng hải đã được ILO thông qua từ năm 1919 (năm ILO ra đời) và hợp nhất thành một công ước nhằm điều chỉnh thống nhất các tiêu chuẩn, hướng dẫn phù hợp với hoạt động hàng hải hiện nay và loại bỏ những quy định không còn phù hợp.

Công ước quy định tiêu chuẩn về quyền và lợi ích của thuyền viên, nhằm thống nhất với quy định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và sửa đổi bổ sung (SOLAS), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca của thuyền viên, 1978 và sửa đổi bổ sung (STCW), Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển, 73/78 (MARPOL) để nâng cao an toàn và chất lượng vận tải biển quốc tế. Mặc dù Công ước mới được thông qua nhưng đã nhận được sự đồng thuận rất cao của cộng đồng hàng hải quốc tế. Đây chính là mục đích mà MLC năm 2006 đã điều chỉnh và đang được cộng đồng hàng hải quốc tế đồng tình tham gia.

Việt Nam là quốc gia ven biển có chiều dài bờ biển 3.260 km với 37 cảng biển, gồm gần 170 bến cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài cầu cảng là 39.674m. Hiện tại, đội tàu biển Việt Nam có khoảng 1.490 tàu lớn, nhỏ với tổng trọng tải gần 6,1 triệu DWT (819/1.490 tàu trên 500 GT) và đang xếp vị trí thứ 4/10 trong các nước ASEAN, thứ 28/192 quốc gia thành viên IMO; đặc biệt, trong đội tàu quốc gia Việt Nam có gần 1/2 số tàu thường xuyên tham gia hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế và đã đến các cảng biển của nhiều quốc gia thuộc bốn châu lục. Theo thống kê, Việt Nam đang có khoảng 20 nghìn thuyền viên, trong đó 6.721 thuyền viên thuộc Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, làm việc trên tàu biển Việt Nam và nước ngoài hoạt động tại các cảng biển quốc tế.

Theo quy định, Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có 30 nước thành viên với đội tàu có trọng tải chiếm tỷ lệ 33% trọng tải đội tàu biển thế giới phê chuẩn. Công ước sẽ có hiệu lực đối với các nước thành viên sau 12 tháng kể từ khi Công ước có hiệu lực. Tính đến 12/02/2009, có 5 quốc gia (Liberia, Marshall Island, Bahamas, Nauy, Panama) đại diện cho 43% tổng trọng tải đội tàu biển thế giới đã phê chuẩn Công ước. Dự kiến 25 nước thành viên của Cộng đồng chung châu Âu phê chuẩn thì đến 2010 sẽ có đủ 30 nước thành viên và năm 2011 sẽ chính thức có hiệu lực. Như vậy, tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế và thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế hoặc làm việc trên các tàu biển nước ngoài sẽ phải được kiểm tra, cấp các loại giấy chứng nhận phù hợp với Công ước để tránh bị lưu giữ tại cảng biển quốc tế. Theo thống kê, khoảng 50 nghìn tàu biển trọng tải trên 500 GT trên thế giới phải được cấp giấy chứng nhận phù hợp theo Công ước. Hiện nay, các cơ quan phân cấp tàu biển lớn (Germanischer Lloyd’s, Det Norske Veritas...) đã chủ động hỗ trợ kỹ thuật cho các công ty vận tải biển thực hiện theo quy định của Công ước này từ năm 2008.

Việt Nam từ lâu đã quan tâm đến xây dựng nhân lực cho ngành Hàng hải, và điều này được thể hiện trong các chủ trương của Đảng, pháp luật Nhà nước. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 được thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã xác định rõ các mục tiêu, nhiệm vụ cơ bản về nguồn nhân lực của ngành Hàng hải. Trong các luật, pháp lệnh, nghị quyết, nghị định, quyết định, thông tư liên quan do Quốc hội, Chính phủ và các cơ quan nhà nước khác ban hành theo thẩm quyền đều có nội dung điều chỉnh đối với nguồn nhân lực phục vụ Chiến lược biển Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có quy định liên quan đến thuyền viên. Tuy nhiên, quy định liên quan đến tiền lương, bảo hiểm, y tế, chế độ đãi ngộ thuyền viên được điều chỉnh bởi nhiều luật như Luật Lao động, Luật Bảo hiểm y tế... và thuộc sự quản lý của các Bộ, ngành liên quan (Bộ Lao động-Thương binh và Xã hội - đầu mối của ILO, Bộ Y tế, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính).

Khái quát về Công ước

Mục tiêu của Công ước

Mục tiêu của MLC là quy định tiêu chuẩn về quyền và lợi ích của thuyền viên, nhằm thống nhất với quy định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và sửa đổi bổ sung (SOLAS), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca của thuyền viên, 1978 và sửa đổi bổ sung (STCW), Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển, 73/78 (MARPOL) để nâng cao an toàn và chất lượng vận tải biển quốc tế. Mặc dù Công ước mới được thông qua nhưng đã nhận được sự đồng thuận rất cao của cộng đồng hàng hải quốc tế.

Hiện nay, quốc gia mà tàu treo cờ không thể thực thi việc kiểm tra, giám sát liên quan đến điều kiện làm việc của thuyền viên, thiệt hại đến sức khỏe của thuyền viên và sự an toàn của tàu biển hoạt động trên các vùng biển quốc tế. Thông thường, thuyền viên làm việc ở nước ngoài và dưới sự quản lý của chủ tàu hoặc tổ chức quản lý thuyền viên nước ngoài, do đó, phải tuân thủ một tiêu chuẩn quốc tế. Tất nhiên, tiêu chuẩn này cần phải được quy định theo luật pháp của quốc gia thành viên, đặc biệt là chính quyền của quốc gia mà tàu treo cờ trong việc bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Công ước quy định các tiêu chuẩn phù hợp với thực tiễn hoạt động vận tải biển, đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của ngành Vận tải biển trong xu hướng toàn cầu hóa, đồng thời tạo thuận lợi cho các quốc gia thành viên xây dựng và áp dụng các tiêu chuẩn theo điều kiện của mình thông qua luật pháp của quốc gia nhằm bảo vệ điều kiện tối thiểu của thuyền viên khi làm việc trên biển.

Nội dung điều chỉnh của MLC đặc biệt nhấn mạnh tới tầm quan trọng của sự phối hợp giữa chính quyền của các quốc gia và các cơ quan chức năng tại cảng để xem xét chấp thuận thực hiện một hệ thống kiểm tra, giám sát và cấp Giấy chứng nhận sức khỏe do ILO soạn thảo và khuyến nghị sử dụng rộng rãi trên các cảng thế giới.

Phạm vi áp dụng

- Đối với thuyền viên: Công ước này áp dụng cho tất cả các thuyền viên là những người thuộc thuyền bộ hoặc được thuê làm việc trên tàu biển thuộc phạm vi điều chỉnh của MLC, không phân biệt quốc tịch mà tàu mang cờ. Trong trường hợp không xác định được người nào là thuyền viên thuộc phạm vi quy định của Công ước này hay không thì các cơ quan chức năng của những nước thành viên Công ước sẽ là người đưa ra quyết định cuối cùng sau khi đã tham khảo ý kiến của các hiệp hội chủ tàu và thuyền viên.

- Đối với tàu biển: Công ước này cũng áp dụng cho mọi tàu biển, dù thuộc sở hữu Nhà nước hay tư nhân hay phục vụ cho các hoạt động thương mại hay không, trừ tàu cá hoặc tàu tương tự tàu cá, thuyền buồm. Công ước này không áp dụng cho các loại tàu quân sự hoặc tàu chiến. Trường hợp không xác định được một con tàu nào đó có thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước này hay không thì các cơ quan chức năng của những nước thành viên Công ước sẽ là người đưa ra quyết định cuối cùng sau khi đã tham khảo ý kiến của hiệp hội chủ tàu và thuyền viên.

Trong trường hợp một cơ quan có thẩm quyền quyết định việc áp dụng một quy định nào đó trong Điều IV, khoản 1 đối với tàu treo cờ một quốc gia thành viên của Công ước này mà chưa phù hợp với điều kiện hiện tại thì quy định đó sẽ không bắt buộc áp dụng với điều kiện là vấn đề này được luật pháp quốc gia hoặc các thỏa thuận quy định chưa thống nhất. Quyết định áp dụng cuối cùng sẽ được thỏa thuận với các hiệp hội chủ tàu và thuyền viên có liên quan và chỉ áp dụng cho tàu có tổng dung tích dưới 200 GT và không hoạt động tuyến hàng hải quốc tế.

Nội dung Công ước

Công ước gồm 3 phần chính, gồm 16 điều khoản; phần quy định và phần Bộ luật với 5 mục, có Phụ bản liên quan đến hệ thống cấp Giấy chứng nhận sức khỏe thuyền viên và tàu biển. Trong đó bao gồm những quy định cụ thể về các nguyên tắc điều chỉnh chung, các tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện từng nội dung của Bộ luật-Cụ thể:

- Phần 1-Nội dung Công ước: gồm 16 điều, quy định chung về các từ ngữ, khái niệm cơ bản để hiểu thống nhất trong Công ước; nguyên tắc và quyền cơ bản của quốc gia thành viên tuân thủ, thuyền viên và quyền lợi của thuyền viên, trách nhiệm thực thi Công ước; quy định về phần A và phần B của Bộ luật, trong đó quy định và điều khoản của Phần A trong Bộ luật là bắt buộc, quy định và điều khoản trong phần B không có tính bắt buộc; tham vấn các chủ tàu, thuyền viên và hiệu lực của Công ước.

- Phần 2-Các quy định và Bộ luật: Các quy định và tiêu chuẩn (Phần A) và khuyến nghị (Phần B) trong Bộ luật được quy định theo 5 nội dung chính được đề cập tại 68 điều ước về lao động hàng hải trước đây. Ngoài ra, có bổ sung một số nội dung về an toàn nghề nghiệp và sức khỏe phù hợp với tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên, ví dụ như tác động của tiếng ồn và độ rung tới điều kiện làm việc của thuyền viên và các khu vực nguy hiểm.

- Mục 1. Điều kiện tối thiểu với thuyền viên làm việc trên tàu biển

- Mục 2. Điều kiện thuê thuyền viên

- Mục 3. Điều kiện sinh hoạt, giải trí và thực phẩm của thuyền viên

- Mục 4. Điều kiện chăm sóc sức khỏe, y tế và phúc lợi xã hội, an ninh cho thuyền viên

- Mục 5. Điều khoản thi hành

Cả 5 nội dung đề cập đều đã được đề cập tại các Công ước Lao động hàng hải trước đây và được bổ sung sửa đổi phù hợp với thực tiễn hiện nay. Công ước chỉ bổ sung một số nội dung mới liên quan đến sức khỏe và an toàn nghề nghiệp của thuyền viên để phù hợp với tiêu chuẩn sức khỏe hiện nay như là tác động của tiếng ồn và chấn động khi làm việc và những rủi ro trong môi trường làm việc trên tàu. Mục V của Công ước đề cập đến việc kiểm tra của chính quyền quốc gia mà tàu treo cờ thông qua các tổ chức được Chính phủ ủy quyền (RO) hoặc kiểm tra tại cảng biển nước ngoài thông qua hệ thống kiểm tra Nhà nước cảng biển (PSC) trên cơ sở các quy định của Công ước Lao động trước đây, tuy nhiên có chỉnh sửa để đưa ra những tiêu chuẩn kiểm tra hài hòa với các công ước hàng hải quốc tế (SOLAS, MARPOL, STCW) liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

- Phần 3-Phụ lục liên quan: mẫu biểu hướng dẫn liên quan đến việc thực hiện Công ước như: mẫu Giấy chứng nhận lao động hàng hải và tuyên bố tuân thủ Công ước đính kèm, Giấy chứng nhận lao động hàng hải tạm thời.

Thuận lợi, khó khăn khi gia nhập Công ước

Thuận lợi

Việc tổ chức thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Dân sự, Luật Lao động, Luật Xuất khẩu lao động, Luật Bảo hiểm, Luật Y tế, Luật Ký kết gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế các văn bản pháp luật khác có liên quan trong thời gian qua là bước chuẩn bị cơ bản, tạo được những điều kiện ban đầu rất quan trọng trước khi gia nhập Công ước.

Việt Nam là thành viên Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển năm 1982, là thành viên chính thức của ILO năm 1950, là quốc gia đã ký kết 15 điều ước quốc tế và 17 hiệp định hàng hải với các nước đều có liên quan đến hoạt động quản lý Nhà nước tại cảng biển. Hơn nữa, với tư cách là một quốc gia ven biển, quốc gia cảng biển và quốc gia có tàu mang cờ và lực lượng lao động dồi dào; đồng thời, Việt Nam là thành viên của các công ước có liên quan như: SOLAS 74/78, STCW 78/95, MARPOL 73/78 và một số công ước liên quan khác của IMO, nên việc tham gia MLC sẽ góp phần nâng cao uy tín quốc gia và là cơ sở bảo đảm quyền, nghĩa vụ của thuyền viên Việt Nam cũng như phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Tăng cường vai trò quản lý Nhà nước đối với thuyền viên thông qua việc triển khai kiểm tra và cấp giấy chứng nhận đối với tổ chức quản lý thuyền viên, thuyền viên, tàu biển phù hợp với quy định Công ước để cấp các giấy chứng nhận mới như Cam kết thực thi Công ước và Giấy chứng nhận lao động hàng hải cho các tàu biển có dung tích trên 500GT hoạt động tuyến quốc tế sẽ nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên Việt Nam hiện nay đáp ứng yêu cầu việc quản lý, khai thác hiệu quả đội tàu biển có kỹ thuật hiện đại.

Khi tham gia Công ước, quốc gia thành viên đưa ra những quy định về điều kiện làm việc của thuyền viên trên tàu biển giúp giảm thiểu sự cạnh tranh không lành mạnh với các tàu không tuân thủ Công ước. Đồng thời, tàu biển của quốc gia thành viên được cấp các loại giấy chứng nhận phù hợp giúp giảm thiểu việc bị kiểm tra hoặc lưu giữ tại các cảng nước ngoài.

Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có 30 nước thành viên với đội tàu có trọng tải chiếm 33% tổng trọng tải đội tàu biển thế giới phê chuẩn. Công ước sẽ có hiệu lực đối với các nước thành viên sau 12 tháng kể từ khi Công ước có hiệu lực. Do có tính khả thi cao hơn các công ước trước đây nên mức độ yêu cầu tỷ lệ số nước thành viên và tỷ lệ trọng tải đội tàu thông qua cao hơn.

Ngoài ra, Nghị quyết của Hội nghị mà chủ yếu là Chính phủ các nước là thành viên ILO 30 nước thành viên đầu tiên phê chuẩn tham gia Công ước thì Công ước mới có hiệu lực và cấp các loại GCN lao động hàng hải cho tàu biển, thuyền viên và tổ chức quản lý thuyền viên của quốc gia này. Sau đó công việc kiểm tra sẽ do chính quyền hàng hải tại cảng biển thực hiện. Do vậy, đây là yếu tố giúp các quốc gia thành viên có đủ thời gian chuẩn bị trong việc triển khai thực thi ngay sau khi Công ước có hiệu lực với quốc gia mình.

Thủ tục gia nhập Công ước đơn giản và không phải đóng góp bất kỳ khoản lệ phí nào.

Khó khăn

Pháp luật Việt Nam về hàng hải, lao động và các lĩnh vực liên quan khác thể hiện chủ trương của Đảng và ý chí của Nhà nước đối với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Tuy nhiên, hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan chưa đầy đủ và đồng bộ để bảo đảm thực thi các cam kết theo quy định của Công ước.

Trên thực tế, mặc dù việc tham khảo ý kiến ba bên ở nước ta đã được quy định và thực hiện, nhưng nhận thức của các bên liên quan về vấn đề này vẫn còn nhiều hạn chế, cơ chế tham khảo ý kiến vẫn còn mang tính hình thức, hiệu quả tham khảo ý kiến chưa đạt như mong muốn. Tuy nhiên, đây là những khó khăn không thuộc về bản chất và dần dần sẽ được khắc phục.

Để đáp ứng quy định của Công ước, chủ tàu, tổ chức quản lý thuyền viên phải đầu tư, lắp đặt bổ sung các trang thiết bị trên tàu biển; điều chỉnh lương, chế độ phụ cấp, bảo hiểm, định lượng tiền ăn bảo đảm điều kiện ăn, ở, sinh hoạt của thuyền viên.

Chính phủ của các nước có quy định pháp luật khác nhau đối với tàu biển và thuyền viên liên quan đến tiêu chuẩn  lao động. Điều này khó khăn trong việc bảo đảm các quyền lợi của thuyền viên do chồng chéo, không đồng bộ của các quy định giữa các quốc gia là thành viên Công ước.

Việc thực thi các tiêu chuẩn liên quan đến nghĩa vụ xã hội, sử dụng lao động và điều kiện lao động của thuyền viên là một trong những khó khăn đối với chính quyền hàng hải của các quốc gia do thiếu những chuyên gia về lĩnh vực xã hội học.

Một số nội dung của Công ước mà Việt Nam chưa thể thực hiện được cần xem xét để bảo lưu theo quy định của Công ước.

Đề xuất lộ trình gia nhập Công ước

Đề nghị Bộ Giao thông vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định gia nhập Công ước theo lộ trình dự kiến như sau:

Từ tháng 10 đến 6/2010: xin ý kiến các bộ, ngành liên quan và hoàn chỉnh Đề án, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định gia nhập Công ước.

Từ tháng 6/2010 đến 02/2011: tiến hành thủ tục gia nhập Công ước sau khi đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận.

Từ tháng 3/2011: triển khai tổ chức thực hiện Công ước sau khi được ILO thông báo Việt Nam chính thức là thành viên Công ước.