Chất lượng của đội ngũ thuyền viên Việt Nam còn nhiều điều đáng bàn, trong đó đáng kể nhất là sự thiếu chuyên nghiệp và yếu chuyên môn, nghiệp vụ. Cần sớm khắc phục những hạn chế này thì mới có thể làm việc hiệu quả.

Theo thống kê đầu năm 2015, cả nước hiện có khoảng 45.000 sĩ quan hàng hải được đào tạo, trong đó chỉ khoảng hơn 27.000 người trực tiếp đi tàu, số còn lại làm các công việc khác có hoặc không có liên quan đến hàng hải. Hầu hết thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển Việt Nam, chỉ có hơn 2.000 thuyền viên đi đánh thuê cho các tàu biển nước ngoài. Các thuyền viên làm việc trên các tàu Việt Nam luôn gặp tình trạng công việc bấp bênh, cực khổ, đi biển dài ngày, bị nợ lương, thậm chí bị quỵt lương. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này và dưới đây là một số nguyên nhân cơ bản.

Đầu tiên là tư tưởng tạm bợ trong nghề nghiệp, hầu hết sinh viên ngành hàng hải ra trường luôn nghĩ cố gắng đi tàu ít năm để tích góp một số vốn rồi kiếm công việc khác nhàn hơn để làm, chứ không muốn gắn bó với nghề đi biển lâu dài. Kế đến là trình độ tiếng Anh của thuyền viên Việt Nam quá yếu kém, nhiều người không biết trả lời, không giải thích được những thắc mắc của PSC (Port State Control – Kiểm tra của chính quyền cảng) khi họ kiểm tra, không thể nói chuyện được với quản lý cảng ở các địa phương, chưa kể là các nghiệp vụ trong cảng, xếp, dỡ hàng cũng còn nhiều hạn chế do không hiểu ngôn ngữ.

Bên cạnh đó, thuyền viên Việt Nam cũng không quan tâm đến việc kết nối với các cơ quan chức năng, có nhiều thuyền viên còn không biết có các đường dây nóng bảo vệ họ khi có sự cố. Sự kết nối với nhau cũng như với công ty quản lý cũng không tốt khi nhiều thuyền viên thậm chí chẳng biết rõ công ty nào có trách nhiệm đưa mình xuống tàu. Tệ hơn nữa là tình trạng đánh nhau giữa các thuyền viên Việt Nam hoặc với thuyền viên quốc tịch khác khi cùng làm việc trên một con tàudẫn đến thuyền viên Việt Nam bị tàu nước ngoài đuổi về nước. Việc này cho thấy dường như giữa các thuyền viên không có tinh thần đoàn kết. Về chuyên môn, nghiệp vụ, thuyền viên Việt Nam cũng tỏ ra yếu kém khi để xảy ra tình trạng hàng hoá bị ảnh hưởng bởi tác động bên ngoài, chèn lót, chằng buộc chưa tốt. Đã có những vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra, thậm chí chìm tàu mà lỗi do tắc trách, thiếu chuyên nghiệp của thuyền viên.

Nguyên nhân chất lượng thuyền viên yếu kém như trên phần lớn là do đào tạo, quản lý và luật pháp không hỗ trợ họ. Để có thể làm việc được trên tàu thì thuyền viên phải thông thạo ngoại ngữ mới có thể giao tiếp với các cơ quan, chính quyền cảng sở tại khi tàu ghé qua, có thể hiểu được phong tục tập quán những nơi tàu mình ghé đến tránh vi phạm pháp luật, có thể đọc được tài liệu tiên tiến của thế giới trong ngành hàng hải để nâng cao nghiệp vụ, chuyên môn…

Tình trạng đào tạo kiểu học thuật nặng về lý thuyết, thiếu thực tế khiến thuyền viên khi ra trường không tiếp cận được ngay với công việc, nhiều sinh viên đến lúc tốt nghiệp còn chưa biết được con tàu thực tế là như thế nào. Đó là chưa kể có quá nhiều môn học không liên quan đến nghề nghiệp bắt buộc phải có trong chương trình giảng dạy. Trong khi đó, sự dễ dãi trong việc cấp các loại bằng cấp mà không có sự quản lý chặc chẽ cũng là một nguyên nhân làm giảm chất lượng thuyền viên Việt Nam. Có rất nhiều người chưa hề xuống tàu nhưng lại có những bằng cấp sĩ quan thậm chí cả bằng thuyền trưởng. Rồi những người cứ mỗi lần xuống tàu lại làm việc trong một vai trò khác và toàn thăng cấp trước hạn. Và có những thuyền viên bằng cấp không hề tương đương với trình độ và kinh nghiệm thực tế của họ. So sánh với thuyền viên Philippines sẽ thấy họ luôn gắn bó lâu dài với vị trí được đào tạo và khi thật sự thích hợp mới chuyển sang vị trí khác hay lên sĩ quan. Chính sự chuyên nghiệp hoá đó đã giúp Philippines có đến hơn 400.000 thuyền viên đang làm thuê trên các tàu khắp các nơi trên thế giới. Họ luôn được đánh giá cao và mang về một lượng ngoại tệ khổng lồ làm giàu cho chính họ và cho đất nước họ. Để giải quyết tình trạng này, việc đào tạo cần hướng đến những mục tiêu lớn hơn, đó là chuyên nghiệp hoá, chuyên môn hoá, nâng cao tinh thần làm việc nhóm, khả năng ứng xử trong tập thể.

Những năm gần đây, cùng với việc cố gắng đưa số lượng tàu Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU (Thoả thuận về kiểm soát chính quyền cảng khu vực Châu Á Thái Bình Dương ngày 01 tháng 12 năm 1993), PSC tại các cảng Việt Nam tăng cường kiểm tra bằng cấp, giấy tờ của thuyền viên nhưng việc này chỉ là giải quyết phần ngọn, phần gốc của vấn đề là trình độ thực tế của thuyền viên so với bằng cấp họ có thì chưa được quan tâm đúng mức.

Nâng cao chất lượng thuyền viên không thể thiếu việc chuẩn hoá hệ thống luật pháp đồng bộ với thế giới, đồng thời tham gia các tổ chức quốc tế bảo vệ người lao động, đặc biệt là các tổ chức bảo vệ thuyền viên như ITF (Liên đoàn công nhân vận tải quốc tế), ILO (Tổ chức Lao động Quốc tế), ISWAN (Mạng lưới hỗ trợ và phúc lợi cho thuyền viên quốc tế)... Ngoài ra, Việt Nam cũng cần phải thành lập những tổ chức hỗ trợ thuyền viên một cách thực chất tương tự các tổ chức của Philippines như AMOSUP (Associated Marine Officers’ and Seamen’s Union of the Philippines), PTGWO (Philippine trade and General Workers Organization… để sẵn sàng hộ trợ họ khi có bất cứ sự cố nào. Một khi được đào tạo bài bản và đúng trọng tâm, được quản lý chặt chẽ, được bảo hộ, trợ giúp khi cần thiết thì chắc chắn tư tưởng tạm bợ, hời hợt trong nghề nghiệp của đội ngũ thuyền viên sẽ không còn, và ước mơ Việt Nam có một đội ngũ thuyền viên lớn mạnh, chuyên nghiệp, giỏi nghề nghiệp sẽ sớm thành hiện thực.

La Quang Trí – Giám đốc Công ty CP ShipOffer

Bài viết đăng trên Báo Doanh Nhân Sài Gòn số 410 (5-10/10)

 http://epaper.doanhnhansaigon.vn/dnsgtuan/410/index.html#p=21